Test vélo électrique Tern HSD P10 : le mini longtail connecté à la maxi polyvalence et au maxi prix

Adopter le vélo cargo relève d’une philosophie de déplacement particulière. L’idée est de le soumettre à des charges lourdes, lui conférant ainsi un rôle utilitaire plutôt que sportif. La masse à déplacer nécessite des composants de haute qualité et durables. En effet, la conception d’un vélo de ce type se fait dans une perspective de long terme et en fonction de son utilisation. Il doit être capable de résister, en toute circonstance, aux tâches qui lui sont assignées. Avec seulement dix jours en notre possession, il est difficile de juger de sa durabilité. Cependant, nous avons testé plusieurs situations pour tenter de le mettre à l’épreuve. À 4300 euros, nous ne laissons rien passer, et la bonne nouvelle, c’est que lui non plus.

Le modèle à l’essai a été fourni par le magasin Cyclable Paris 10.

Design : faux compact pour un vélo, vrai compact pour un cargo

“Il est petit”, se dit-on en découvrant ce Tern HSD P10 (qui mériterait un nom plus attractif). Et pourtant, il n’est pas moins imposant qu’un modèle de 28 pouces. Incroyable mais vrai, les deux prennent autant de place dans le même ascenseur. Cette impression de petite taille est une illusion d’optique due à la taille des roues.

Ensuite, une inspection détaillée s’impose. Premier point négatif : les soudures sont assez disgracieuses. D’ailleurs, pour briller en société, sachez qu’on les appelle des soudures MIG pour “Metal Inert Gas” ou “à gaz inerte”. Néanmoins, l’assemblage est solide. La géométrie du vélo est conçue pour résister aux contraintes et limiter la sollicitation de la structure du cadre, ce qui est essentiel pour un vélo cargo. Toutefois, au vu du prix demandé, on aurait apprécié un aspect plus lisse et soigné.

Mis à part ce détail, et la tige de selle qui grince légèrement sous le poids conséquent du testeur, rien à redire. Nous sommes en présence d’un vélo conçu pour durer. De ses roues à son cadre, des pneus à la chaîne, la qualité est au rendez-vous. Et pour cause, ce Tern HSD P10 doit résister aux efforts imposés par la physique et à une charge maximale de 180 kg. Pour rappel, l’énergie cinétique est proportionnelle à la masse multipliée par le carré de la vitesse. Si la loi limite l’assistance électrique à 25 km/h, rien n’empêche d’aller plus vite, notamment en descente.

Le cintre (guidon) est équipé de deux verrous. Ils permettent de régler l’inclinaison selon deux axes. Ainsi, il est possible d’ajuster parfaitement les poignées. Notez que ceci est une option spécifique au modèle que nous avons testé. Elle se nomme Andros Stem.

La selle Royal est très confortable, avec une densité plus moelleuse à l’extrémité. Le réglage s’effectue via deux tiges de selle, permettant d’adapter la hauteur tant pour le cycliste que pour le passager.

La fourche suspendue offre un débattement de 70 mm. Elle a été spécialement conçue par Suntour pour Tern, avec des tubes d’un diamètre de 32 mm.

Les freins sont énormes et pour cause, 180kg en descente lancé à 40-45 km/h demandent un peu de puissance.

L’arrière de notre configuration embarque le Sidekick flat bars (un guidon pour se tenir à l’arrière),  le Sidekick Seat Pad (un coussin pour le passager) et les Sidekick Footrests (repose-pieds).

Le phare avant est puissant, bien qu’il donne une impression un peu bon marché. Le phare arrière aurait mérité un éclairage plus puissant avec plusieurs LED et une meilleure intégration. Les jantes ont été spécialement conçues pour Tern afin de résister à la charge. Les pneus Big Apple sont presque incontournables dans ce contexte, car ils sont à la fois résistants et confortables.

Le guidon se rabat en biais et vient longer le cadre. On ne gagne pas beaucoup en hauteur, mais énormément en largeur. Le HSD P10 longe le mur discrètement pour un rangement plus facile. Discrètement est un bien grand mot. Disons qu’on y gagne en aspect pratique.

La batterie et l’antivol AXA utilisent la même clé. Il y en a 2 d’ailleurs et les deux seront à utiliser. Car ouvert, l’antivol empêche le retrait de la clé. C’est normal, c’est le système qui veut ça.

Caractéristiques : des composants haut de gamme pour un modèle connecté

• Moteur Bosch 250W 75Nm Performance Line nouvelle génération
• Batterie 545 Wh Bosch (2,97 kg)
• Chargeur 4A fourni (temps de charge de 5h)
• Cadre aluminium (6061-AL) encaissant 180kg
• Poids de 27,6 kg
• Transmission Deore Shadow RD+ 10 vitesses monoplateau
• Longueur de 165 cm
• Largeur de 39,5 cm
• Hauteur de 87 cm
• Freinage hydraulique à disques rainurés (180mm à l’avant et 160mm à l’arrière)  Tektro
• Porte bagage de série supportant 85 kg (et même 100 kg pendant l’essai)
• Antivol Axa intégré
• System connecté Bosch Smart System
• Pneu Schwalbe Big Apple 20 pouces
• Ecran Bosch Intuvia 100 monochrome détachable
• Système connecté Bosch Smart System
• Fourche avant suspendue Suntour développée pour Tern à grosse section (32mm) et débattement de 70 mm

Sur la route : un comportement pataud mais sain

Les premiers tours de roues donnent une sensation “étrange”. Cette expression maladroite décrit la sensation de rouler avec des roues de 20 pouces sur un véhicule qui pèse près de 28 kg. L’inertie est maîtrisée et l’absence de louvoiement est remarquable. La batterie placée au centre du vélo, sous le siège du cycliste, est un excellent choix. Les petites roues rendent le vélo plus réactif.

Les pneus amortissent et absorbent bien les chocs. Qu’il s’agisse de sable, de cailloux, d’une belle zone d’herbe ou de trous dans le sol, le vélo gère tout. On apprécie le confort offert par ces pneus. On se sent presque sur un fatbike.

L’enjambement n’est pas difficile, le cadre étant bas. La béquille est placé un poil trop derrière. Disons que les enfants, qui adorent escalader, peuvent le faire basculer en forçant. Idem pour la baisser en étant sur le vélo. Une béquille centrale aurait été sympa. Notez qu’elle est d’ailleurs disponible en option. Rien de rédhibitoire cependant. On est dans le chipotage assumé.

Les virages s’enchaînent bien ; le vélo n’est pas dynamique, mais stable. Il n’y a pas de louvoiement ni de vibrations intempestives.

En revanche, les 25 km/h sont bien un maximum. Les 27,6 kg, associés aux petites roues, font de ce vélo un engin difficile à propulser sans assistance. D’ailleurs, l’étagement des vitesses se limite à 35 km/h. Au-delà, vous pédalez dans le vide. Mais en descente, avec du chargement, c’est déjà assez conséquent. Donc, 25 km/h sera la vitesse de croisière sur du plat, sauf si vous souhaitez faire travailler intensément vos cuisses.

Le freinage est excellent. Les Shimano MT200, qui équipent de nombreux vélos, sont une valeur sûre, mais malgré leur fiche technique, ils ne sont pas ceux montés sur le modèle de l’essai. Ce sont des freins Tektro. Pour vérifier leur efficacité, nous avons demandé à un adulte de 80 kg de monter à l’arrière. D’ailleurs, ses 1,76 m n’ont pas posé de problème, mais il n’était pas non plus très confortable, ses jambes étant un peu trop pliées. Nous nous sommes rendus au sommet d’une belle pente, en bas de laquelle, sans pédaler, on atteint facilement 40 km/h. Une vitesse que le petit Tern HSD P10 a atteint sans broncher. Un freinage fort en descente s’effectue en 22 mètres, sans incident. Ainsi, le Tern HSD P10 est capable de stopper son poids maximum lancé à 40 km/h en 27 mètres et environ 3 secondes. C’est très court et impressionnant.

Nous étions au bon endroit pour tester l’ascension de cette même pente. Là, on ressent les limites des 250W et des 36V du moteur, malgré un couple de 75 Nm. Nous avons dû passer en mode Turbo, avec une vitesse réduite et en pédalant assez fort pour maintenir 16 km/h sur une belle montée assez raide. C’est intéressant pour les personnes qui veulent utiliser cet engin comme utilitaire pour transporter des marchandises.

Aucun souci du côté des vitesses. Avec sa transmission Deore Shadow +, Shimano revendique une meilleure gestion de la tension de la chaîne lors des efforts grâce à un stabilisateur de cette dernière. Cela semble fonctionner, car à aucun moment la chaîne n’a déraillé, même en mode turbo en démarrant à une vitesse élevée et donc en exerçant une forte contrainte dessus.

Globalement, le Tern HSD P10 est une petite bombe. Mais nul n’est parfait et il y a quelques éléments qui pourraient être ajoutés. D’abord le feu arrière. Il n’est pas très visible et fait “cheap”. Des LED dans un design plus sexy ne ferait pas de mal. La puissance est même un peu faible. On se console avec l’option Nitelite Rear qui ajoute des lumières rouges LED aux extrémités de la Captain Chair (oui la Chaise du Capitaine) qui transforme votre vélo en Honda Goldwing.

L’autre élément, qui a d’ailleurs suscité la controverse sur Twitter, est le clignotant. Oui, c’est un vélo. Oui, on peut lever le bras (bien qu’il y ait pas mal de situations où, sur un tel engin, ce n’est pas simple). Mais qui peut le plus peut le moins. On en trouve sur des trottinettes à 500 euros. Alors sur un vélo à 4 000€…

Enfin, l’afficheur Bosch Intuvia 100 est très agréable à lire, orientable dans toutes les directions et amovible. Cependant, l’usage de ces piles bouton gigantesques est une aberration technique et, pour le coup, écologique.

La meilleure assistance du marché

Il est généralement mal vu d’utiliser l’expression “le meilleur” car cela définit une limite supérieure. Mais ici, c’est approprié. Bosch a atteint un niveau impressionnant en matière d’assistance. Le couple est parfaitement géré, l’aide s’adapte à merveille à la force exercée sur la pédale. Jusqu’ici, rien d’anormal, nous sommes en 2023 sur un vélo à 4 300 euros.

C’est au niveau du mode automatique que le système surprend, avec une gestion idéale de l’énergie. Vous n’aurez pas à vous préoccuper du choix du mode. Cela signifie que vous ne serez pas contraint d’être en mode Turbo en permanence. Ainsi, le système vous permettra de réaliser des économies d’énergie et donc d’augmenter l’autonomie.

Et c’est d’autant plus important pour ce Tern HSD P10 qui est un vélo cargo. Ce type de vélo est gourmand en énergie et pas simplement à cause d’un cycliste un peu en surpoids dessus. Donc un système qui permet d’adapter la dépense d’énergie la plus appropriée de façon continue n’est pas un luxe.

Une autonomie record mais une charge toujours trop longue

L’autonomie est énorme : comptez 54 km en étant chargé au maximum sur un trajet avec du dénivelé. Avec un enfant derrière et un cycliste de 80kg, ce sont 100 km assurés. Pour 525 Wh. Une dépense énergétique ridiculement faible. La batterie est amovible, donc vous pourrez la charger chez vous. Le vélo possède néanmoins un port de charge sur le haut du cadre.

En ce qui concerne la recharge, atteindre de 20% à 80% prend environ 2h30. Une charge complète demande un peu plus de 4h. C’est assez long, d’autant plus que le chargeur 4A est censé accélérer ce processus. On se console avec l’autonomie offerte par une charge complète à 100%.

Le Bosch Smart System

C’est la deuxième fois que nous rencontrons ce système sur un vélo. Ici, il est dépourvu du eBike Protect (déverrouillage du vélo par smartphone, système d’alarme), un service optionnel qui nécessite un passage en atelier pour une installation dans le moteur (service payant) et un abonnement. Nous conservons toutes les autres options : création de profil d’assistance, suivi GPS, historique de parcours.

On appaire facilement le vélo au téléphone via l’application eBike Flow disponible sur Android et iOS. Le suivi GPS manque de précision, notamment côté dénivelé. En dehors de ça, ça fonctionne. C’est ludique et gratuit. L’interface est réussie, claire (un peu trop d’ailleurs, un mode sombre serait le bienvenu), lisible. Mais côté pertinence, on cherche encore. Néanmoins, le service est gratuit ici donc on ne va pas faire la fine bouche.

L’usage cargo : polyvalence onéreuse mais rentable

La justification du prix est ici. Au-delà du matériel utilisé, c’est cette fonction cargo qui fait la différence. Oui, on peut installer un enfant à l’arrière de la majorité des vélos. Mais on ne peut pas y mettre un adulte. Ni transporter des cartons lourds. On ne peut pas non plus conduire 1000 fois une personne chez elle.

Cela multiplie les possibilités. Et à chaque utilisation du cargo, c’est une voiture ou une moto qui ne sont pas utilisées. Ce jeu des kilomètres communicants a pour conséquence de libérer ces engins de tâches ingrates pour lesquelles on n’éprouve aucun plaisir à les utiliser, afin de leur laisser les meilleures. Le vélo cargo prend le relais et ces trajets deviennent même plaisants. On s’amuse à essayer des choses avec le vélo. Une routine s’installe. Mais les kilomètres s’accumulent rapidement. Si on ajoute un trajet quotidien domicile-travail de 30 km, cela fait 6750 km supplémentaires par an. Avec l’utilisation du cargo au quotidien, on atteint facilement les 10 000 km par an.

Effectivement, dès lors que vous utilisez régulièrement le Tern HSD P10, vous pouvez amortir rapidement son coût de 4300 euros. Mais cela n’est possible que si le vélo est à la hauteur des attentes. Heureusement, le Tern HSD P10 a été conçu pour relever ce défi. C’est un vélo utilitaire robuste, avec un design attrayant, surtout dans cette couleur orange vif, sans oublier la variante en rose framboise également disponible. Il ne fait aucun doute que ce vélo a été conçu pour durer, offrant un excellent rapport qualité-prix pour ceux qui envisagent de l’utiliser intensément.

Si on parle de chiffre, on est à 545 Wh pour 70 km en moyenne. Soit une consommation moyenne de  0,78 kWh/100 km. C’est 16 fois moins de dépense que la plus frugale des voitures électriques (pour comparer) et 1,29 fois moins qu’une trottinette électrique type Ninebot G2.

Pleins d’accessoires pour faire pleins de choses

Tern a développé une importante gamme d’accessoires. Sur notre modèle à l’essai, nous avions l’Andros Stern (ajustement du cintre), le Sidekick flat Bars, le Sidekick Seat Pad (petit coussin) et les Sidekick Footrests (repose-pieds en métal). Il y a d’autres éléments. Tous s’ajoutent et se retirent facilement.

Conclusion

Oui, ces 4300 euros (dans la configuration essayée) sont une grosse dépense et  impliquent même,  pour beaucoup, un paiement en plusieurs fois. Mais le Tern HSD P10 a pour objectif de vous accompagner pour plus qu’une balade à vélo.

La question de savoir si l’investissement est intéressant dépendra de vous, de votre usage, votre lieu géographique, votre mode de vie, votre envie aussi.

On se retrouve à tout faire avec, pour peu qu’on puisse le stocker à l’abri des vols. Ce qui le fait entrer dans cette zone paradoxale. Il est idéal pour les lieux où la voiture n’est pas à son aise. Cependant, ces lieux impliquent souvent des bâtiments sans ascenseur et avec des surfaces réduites.

Cela dit, il permet de diminuer drastiquement le kilométrage infligé à l’automobile, dans des situations où celle-ci n’est pas à son aise. Il peut servir à emmener les enfants à l’école, faire les courses, transporter des objets, chercher un colis ou des pizzas, ou déposer à la gare une personne aux grandes jambes.

Aucun composant n’a été négligé : de la chaîne au dérailleur, en passant par la structure du cadre et les freins, tout est du très haut de gamme. La limite de l’engin, située bien au-dessus de celle de nombreux concurrents, permet de ne pas se soucier de ce qui passe et ce qui ne passe pas.

En revanche, oubliez le sport, ce n’est pas l’objectif de l’engin. Pour le vélotaf, s’il s’agit du seul usage, alors il y a plus dynamique, plus amusant à rouler et moins cher.

Enfin, utiliser des composants de qualité c’est passer moins de temps en atelier. Le retour sur investissement est donc bien réel, mais sur une durée que certains jugeront trop longue pour être intéressante. C’est compréhensible. Pour les autres, ce Tern HSD P10 est, comme diraient les jeunes, validé.

Cependant, il est notable que les trottinettes qui sont capables d’autant, ou presque, offrent souvent plus pour moins cher, comme un freinage régénératif et des éclairages supplémentaires. Les VAE stagnent depuis un moment. Pire, les modèles baissent en gamme année après année, pour un prix, lui, qui augmente considérablement. Aussi efficaces que soient ces engins, devoir faire un crédit sur 10 mois pour qu’un salaire médian puisse se procurer un vélo reste une pilule difficile à avaler

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