Test Leapmotor T03 : la Dacia Spring a une sérieuse concurrente !

La voiture électrique devra être adoptée par tous, selon le gouvernement européen. Encore faut-il que tous puissent l’adopter, tant sur le plan logistique que financier. Sur ce dernier point, les constructeurs chinois ont une jolie carte à jouer. Parmi eux, Leapmotor, qui présente ici sa petite citadine abordable et bien équipée, la T03, qui s’accompagne de quelques défauts non négligeables.

Le vote de l’Europe pour l’arrêt de vente de véhicules thermiques en 2035 a été le “Sésame, ouvre-toi” des constructeurs automobiles chinois. Ces derniers ont appliqué la même méthode que leurs homologues de la téléphonie mobile : offrir plus pour un tarif moindre. “Plus” signifiant une meilleure finition, plus d’équipements, et plus d’autonomie. Le tout, pour un prix similaire à celui de la Dacia Spring, soit 20 900 euros une fois le bonus de 5000 euros déduit. Un prix unique et une finition unique pour cette Leapmotor T03, dont la seule option est la peinture bi-ton. Forcément, à ce tarif, il y a des concessions à faire (concessions, voitures, vous saisissez ?). Reste à savoir si elles sont acceptables ou non.

Un design copié ci et là mais qui fonctionne (visiblement)

La copie fait partie du jeu. Les entreprises chinoises qui souhaitent s’implanter en Europe savent que pour séduire la clientèle, il faut s’inspirer de ce qui fonctionne. Nous le constatons avec Xiaomi, Oppo, Huawei et Honor. Les premiers produits ont été littéralement calqués sur les modèles des meilleures ventes existantes. C’est le cas de la T03 qui semble être l’enfant illégitime d’une Smart Forfour (donc d’une Twingo 3) et d’une Fiat 500. Le résultat a beaucoup plu à la gent féminine et nettement moins aux habitués de la voiture. Dans la réalité, ça fonctionne, tant à l’avant qu’à l’arrière. Même la ligne générale passe bien, avec un petit côté Kei Car directement inspiré du Japon.

Le format est idéal avec une longueur de 3,62 m, soit 11 cm de moins que la Dacia Spring ou 1 cm de plus que la Twingo. La largeur de 1,62 m a permis de loger 2 sièges auto à l’arrière. Vendue comme une 4 places, vous pourrez mettre  2 adultes ou 2 enfants dans leurs sièges (ou réhausseurs) respectifs sur la banquette qui se rabat d’une seule pièce.

Côté hauteur, les 1,58 mètres permettent d’accueillir des personnes de grand gabarit. Ce qui est amusant quand on sait que certains gros SUV coupés ne le permettent pas.

Les feux diurnes qui forment un contour des optiques sont esthétiques. Mais de face, je ne peux m’empêcher d’y voir le groin d’un cochon. D’ailleurs, ce groin cache la prise de recharge.

L’arrière n’est pas très séduisant. Plus étrange, la découpe de la lunette est faite de manière à coller la banquette, ce qui entraîne l’absence de plage arrière.

Côté finition, la T03 oscille entre le “très correct” et le “horrible”. Rien ne grinçait dans notre modèle d’essai et la finition intérieure, comme le volant ou les commodos, était de qualité. Cependant, les montants qui semblent être recouverts de scotch et les jeux au niveau des assemblages, comparables à la largeur d’un terrain de football, risquent de ne pas rassurer les clients potentiels.

À l’intérieur, le compteur est un écran que l’on appelle désormais le “cockpit virtuel” (ou le brûleur nocturne de rétine). Il est accompagné d’une tablette tactile de 10,2 pouces qui n’est pas géniale, tant sur le plan du tactile (toucher et réactivité) que de la qualité d’affichage.

La présentation intérieure, comme la finition générale (intérieure, précisons) met une claque à la Dacia Spring.

Globalement, la voiture plaît. Elle séduit surtout celles et ceux qui cherchent un véhicule abordable qui a tout de même une certaine allure. Cela confirme la théorie énoncée en début d’essai : s’inspirer de ce qui fonctionne et proposer un produit attractif à un prix compétitif est une stratégie efficace.

Au quotidien en ville

Imaginez 4 personnes se déplaçant sans mal et sans bruit au milieu de zones urbaines denses. Le sans mal, car entre le gabarit réduit, le grand empattement, le rayon de braquage qui permet de faire un demi-tour d’une seule manoeuvre sur une voie et la visibilité générale, vous serez à votre aise. Le sans bruit pour le travail remarquable sur l’insonorisation. Des modèles plus onéreux n’offrent pas cette isolation sonore. En ville, dans le brouhaha général, c’est reposant. Si vous ajoutez un peu de musique, sur une sono qui n’est pas incroyable mais suffisante, vous vous sentirez dans votre bulle.

Mais ce n’est pas tout. Électrique oblige, les 158 Nm de couple répondent immédiatement et permettent des insertions sur voie rapide ou dans les rond-points en toute sécurité.

Tout n’est cependant pas rose. Enfin, notre modèle d’essai l’est. Mais certains points sont problématiques. Le coffre, par exemple, n’a rien de folichon. Certes, ce n’est jamais le fort des citadines. Mais là, c’est limite. Avec ce souci de lunette inclinée, vous ne monterez pas très haut. Deux packs d’eau à caler parmi les câbles et vous n’y rentrerez plus grand chose.

Il n’y a ni Android Auto, ni Apple Car Play. Juste une sorte de miroir de votre téléphone. Ce miroir est fonctionnel (ndlr : le tactile fonctionne sur l’écran) pour Android mais pas pour iOS. Pire, si votre écran de smartphone est à la vertical, l’affichage l’est aussi. C’est inutile.

Peu réactif, trop brillant, l’écran intégré propose une ergonomie médiocre. Et il faudra faire avec l’interface discutable car il n’y a ni Android Auto, ni Apple Car Play.

Il reste cependant le Bluetooth, qui fonctionne bien.

Pour se garer, le gabarit aide, mais ce n’est pas tout. La caméra de recul, fournie de série, offre une qualité plus que correcte. Le porte-à-faux arrière très court rend les créneaux encore plus faciles. C’est presque comme si c’était “tricher”.

Le gros point négatif vient de la gestion de la température : il est IMPOSSIBLE de régler celle de l’intérieur. La fiche technique évoque une pompe à chaleur. C’est le cas, et la chaleur met d’ailleurs du temps à arriver, aidée par quelques résistances pour accélérer la chauffe. Mais sur l’interface de climatisation, la PTC (pompe à chaleur donc) n’est qu’un des 3 onglets. Au-dessus, la climatisation; en dessous, la ventilation. Chaque mode permet de régler la température grâce à un curseur oscillant entre le bleu et l’orange qui ne sert strictement à rien ! Ainsi, la clim donne vite trop froid. La PTC donne, moins vite certes, trop chaud. C’est ingérable et vraiment pénalisant.

Malgré tout, nous avons ici un véhicule de déplacement urbain et périurbain presque idéal. Mention spéciale pour le toit panoramique occultant qui offre un peu plus de lumière. C’est le petit plus très agréable qui peut faire la différence.

Une grosse batterie et un débit… correcte

De 20,5 à 24 kW. Ce sera la vitesse maximale de charge que vous obtiendrez. Évidemment, à côté des gros chiffres annoncés par d’autres marques, cela peut paraître faible. Mais en réalité, ce n’est pas si mal ! Déjà parce que cette puissance est constante tout au long de la charge. Il y a une baisse à 10 kW sur les derniers pourcentages à remplir. Ce qui n’est pas le cas des modèles annoncés comme capables d’encaisser 150 kW, mais qui ne le peuvent que sur une plage très réduite. Certes, d’autres voitures sont plus efficaces sur ce plan. Mais elles coûtent le prix de 3 Leapmotor T03.

Bref, pour faire court, vous récupérez 200 km d’autonomie assurés (en ne ménageant pas votre voiture et en hiver par 5°C) en 40 minutes. Il y a la possibilité de préchauffer la batterie pour optimiser le rendement de la charge, qui montera alors un peu au-dessus des 25 kW.

La batterie fait 41,3 kWh d’après la fiche. Une capacité maximale et non nominale, mais on s’en fiche. Ce qui compte, c’est que vous allez parcourir au minimum 230 km avec une charge complète. Minimum signifie qu’en ne pratiquant absolument pas l’éco-conduite, par une température de 5°C, vous ferez 230 km avec une seule charge. Soit 200 km réels dans la mesure où vous vous accordez 30 km de sécurité.

Il faudra 40 minutes pour récupérer 190 km réels de charge et 1 heure pour une charge complète en courant continu. En alternatif (autrement dit sur une prise secteur délivrant 7kW), comptez 3h30 d’après la fiche et 3h18 d’après notre essai.

C’est clairement l’argument massue de cette Leapmotor T03. Le rapport prix/autonomie est assez fou.

Notre consommation durant l’essai était de 18 kWh/100 km. Ça peut paraître beaucoup, mais dans des conditions hivernales et avec une conduite qui ne ménage pas la batterie. Après une réinitialisation et en jouant un peu plus l’éco-conduite, nous sommes descendus à 13,6 kWh/100 km.

Conduite : ça aide beaucoup (trop)

La conduite d’une voiture électrique permet d’accélérer rapidement. Les 10 secondes pour le 0-100 km/h de cette T03 sont trompeuses. La voiture accélère rapidement jusqu’à 70 km/h, puis plus progressivement jusqu’à 100 km/h. Elle est équipée de pneus à faible résistance au roulement, que l’on appelle dans le jargon des “savonnettes”. L’ESP, fourni de série, s’active constamment dès la moindre sollicitation de la pédale d’accélérateur. Il est accompagné d’un bip désagréable qui vous donne l’impression de ne pas savoir conduire. Et ce, même en adoptant une éco-conduite. Cela devient très vite agaçant. Malheureusement, on ne peut pas le désactiver.

La direction de la T03 est assez spéciale, avec une assistance électronique qui se durcit rapidement à mesure que la vitesse augmente. Ce contraste peut surprendre, mais on s’y habitue rapidement.

Les freins sont excellents et la pédale est progressive, permettant un bon dosage du freinage. Cependant, l’ABS s’enclenche souvent sur sol mouillé en raison du mauvais grip des pneus. Le sous-virage est omniprésent, principalement dû aux pneus à faible résistance au roulement. Il est recommandé de changer ces pneus pour améliorer la tenue de route et l’agrément de conduite, même si cela affecte légèrement l’autonomie.

Les performances de la T03 sont honorables en ville, mais les dépassements sur autoroute nécessitent de la patience et du courage. Cela limite son utilisation principalement à la conduite urbaine et périurbaine, et pour les trajets sur autoroute, une seconde voiture pourrait être nécessaire. Ainsi, les 20 900 euros demandés pour la T03 doivent être mis en perspective avec le coût d’un autre véhicule, ce qui peut rendre l’électrique abordable moins rentable que prévu.

En termes de capacité à transporter des passagers, la Leapmotor T03 s’en sort bien, même avec quatre adultes d’un poids total de 390 kg. La voiture conserve sa vivacité en ville, ce qui est un atout pour ceux qui recherchent une voiture électrique abordable et pratique pour un usage urbain.

La distribution de cette petite Leapmotor T03

Nous sommes effectivement à un tournant de l’histoire automobile, où les coûts des véhicules neufs, en particulier les électriques, commencent à augmenter en raison de la technologie et des réglementations environnementales. Il faut désormais considérer que 21 000 euros représentent le prix d’entrée pour une voiture neuve.

En optant pour une Location avec Option d’Achat (LOA), le coût mensuel peut être plus abordable. Avec un bonus écologique de 5 000 euros, vous pourriez payer 180 euros par mois après un apport de 2 500 euros. Si vous êtes éligible à la prime à la conversion, cet apport peut même être supprimé, réduisant davantage le coût initial.

Cependant, il est important de considérer sa situation financière et ses besoins avant de s’engager dans un tel achat. Si vous êtes éligible à la prime à la conversion, il est possible que l’achat d’une voiture électrique à 20 900 euros ne soit pas le meilleur investissement financier pour vous. Dans ce cas, il est recommandé d’examiner d’autres options, telles que l’achat d’un véhicule d’occasion ou l’exploration d’autres solutions de mobilité plus économiques.

À propos de concessions, Leapmotor France a son propre réseau avec 40 points de vente, tous listés ici.

Enfin, sachez que les trois gros points négatifs de cette T03 ont été remonté à la marque après notre essai. Il est donc possible que la marque apporte des modifications à la Leapmotor T03 dans les futures mises à jour ou versions du modèle pour résoudre ces problèmes.

Conclusion : elle fait plus que le job pour moins que les autres

Après un long essai de plusieurs jours (13 exactement), la T03 s’est avérée convaincante. Son format, sa bouille, son allure, son autonomie, sa conduite, son insonorisation, sa finition intérieure, son inspiration de la Smart, sa cohérence avec l’usage urbain auquel elle est destinée et la réponse qu’elle apporte à la Spring et, par conséquent, au marché des voitures électriques sont tous des points positifs.

La plupart des défauts peuvent être corrigés grâce à des mises à jour du système. Quant au “made in China”, si cela vous dérange, il est peut-être temps de repenser votre approche concernant les véhicules. La Chine est en effet le pays le plus avancé dans ce domaine, avec les meilleures ressources et capable de progrès fulgurants.

Il est vrai qu’avant la pandémie de COVID, une somme similaire aurait permis d’acquérir une Seat Ibiza très bien équipée, plus sérieuse à bien des égards, mais avec un moteur thermique. Ce dernier aspect semble désormais moins préoccupant.

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