« La technologie est là aujourd’hui, plus encore que pour les motos électriques, » nous explique Aaron Frank, le directeur de marque de Serial 1, le nouveau label de Harley-Davidson consacré aux vélos électriques. Spécialement venu de Milwaukee (Wisconsin), la ville de H-D, pour une tournée de lancement européenne, l’ancien journaliste moto raconte le développement de ce label, inimaginable encore il y a quelques années dans l’univers Harley, au cœur du show-room d’un concessionnaire parisien. Pourtant, la marque a fait des vélos il y a bien longtemps, dans les années 1915 à 1923, avec le logo en forme de badge que l’on retrouve sur les cadres de la gamme actuelle.
« C’est l’ingénieur en chef de la Harley-Davidson Livewire électrique, Ben Lund, qui a développé la gamme de vélos après quelques années passées chez SRAM, spécialiste des transmissions pour cycles. » Il y a 7 ans, H-D a débuté son programme More Roads dédié à la diversification de la palette de produits, alors que selon leurs études, si 96 % du public connaît la marque, seuls 15 % l’imaginent appropriée pour eux. Ainsi la gamme Serial 1 est-elle un moyen de toucher cette frange du public. 100 % dessinée et développée par H-D, elle représente un travail de deux années qui a monopolisé 22 personnes au total. Mais pourquoi avoir opté pour un look aussi sage pour ces modèles, presque passe partout, alors qu’on aurait plus imaginer les designers se lâcher ? La réponse est simplement marketing, avec des études auprès de 3 000 personnes qui roulent en VAE à Paris, Berlin, ou aux US : ils s’imaginaient au guidon de VAE du genre discret…
Une gamme ultra simple
La gamme est réduite à deux modèles principaux, le Mosh en entrée de gamme (3 499 € tout de même !), au look de gros BMX, voulu plus fun et qui fait plus facilement l’objet de personnalisations, et les deux variantes de Rush, plus dédiés aux déplacements quotidiens, en déclinaison cadre ouvert (Step Thru) et fermé. C’est ce dernier modèle que nous avons pu prendre en mains quelques heures. Un beau bébé affiché à 4 699 €, avec une dotation très complète et des équipements haut de gamme.
L’allure de ce VAE urbain est assez classique, plutôt du genre élégant et discret, assez massif : il pourrait même s’agir d’un speed-bike, mais la marque ne propose pas ce type de modèles en Europe. Le Rush est donc un VAE classique limité à 25 km/h, fort d’un moteur que l’on trouve rarement sur le marché, signé Brose, un fournisseur allemand qui équipe également Specialized. Avantage de ce bloc fort de 90 Nm de couple au niveau du pédalier, il peut être tuné comme on le souhaite pour l’adapter au mieux à la philosophie d’un modèle. La batterie est spécifique et emploie les mêmes cellules que dans la moto électrique Livewire de la marque. Elle est bien intégrée dans le bas du cadre, même si elle en dépasse plus que dans les autres modèles : pour le Rush/CTY, la marque a choisi une plus grande capacité, avec 706 Wh au lieu de 529, offrant une autonomie pouvant largement dépasser les 100 km dans les meilleures conditions. Nous n’avons pas eu le temps de rouler assez pour vérifier.
À noter, une fois la capacité de la batterie affichée à zéro, il reste 2 h d’autonomie de lumière et de transmission. Cette dernière est en effet à commande électrique, signée Enviolo (ex-Leovinci), commandée avec une application spécifique pour régler le système variable à sa guise, avec le nombre de tours de pédalier par minute que l’on souhaite. La transmission finale est assurée par une courroie, comme pour les motos de la marque. Enfin, il faut compter 6,6 heures pour recharger la batterie de 0 à 100 %.
Au-dessus de la batterie se trouve un petit emplacement fermé dans le tube de cadre, comme une mini-boîte à gants dans laquelle rentre juste un antivol pliant Abus, qui emploie la même clé que pour déverrouiller la batterie. Pratique, même si pour un tel engin, mieux vaut utiliser un antivol U plus costaud, d’autant qu’aucune alarme n’est prévue.
Une petite lumière entoure le logo en forme de blason à l’avant du vélo, en plus du phare. Les feux arrière sont parfaitement intégrés au cadre, et ils s’allument de manière plus intense au freinage grâce à la présence d’un accéléromètre. Le cadre aluminium, disponible en 4 tailles différentes, est fabriqué par Giant à Taiwan, le pays roi de l’industrie du vélo. Le rêve américain aura fait long feu…
Google inside
Un partenariat a été signé avec Google Cloud Intelligent Product Essentials pour la connectivité des prochains modèles, à compter du printemps 2022, visant à une expérience produit dite intelligente avec, par exemple, une fonction de tracking à distance. H-D sera le premier constructeur à l’utiliser dans le monde de la mobilité, mais on n’en sait guère plus sur les fonctionnalités à venir.
En attendant, la prise en mains de notre modèle d’essai se fait avec une très grande simplicité d’utilisation, sans chercher à plonger dans les menus qui permettent d’ajuster le ratio de transmission au démarrage ou la gestion de la transmission de type variateur, linéaire et sans rapports fixes, à la manière d’une boîte CVT automobile.
Résultat, une sensation au démarrage super smooth, ce qui n’empêche pas d’arriver très vite à la vitesse maxi de 25 km/h. Accompagné par un petit bourdonnement du moteur, le fonctionnement de l’ensemble est particulièrement plaisant en ville : il suffit de pédaler sans s’occuper de rien, si ce n’est de choisir un des 4 modes d’assistance (Eco, Tour, Sport, Boost). Sur des trajets en terrain plat, aucun besoin d’aller vers une assistance prononcée, le couple généreux du moteur suffit à assurer des évolutions rapides sans efforts, malgré les quelque 26,8 kg de l’engin. Grâce aux gros pneus ballons Schwalbe Super Moto-X avec chambre à air (ils sont compatibles aussi avec une configuration tubeless), l’absence de toute suspension est compensée correctement, offrant l’équivalent de 3/4 d’inch de suspension selon notre interlocuteur. Des renforts de Kevlar dans la bande de roulement contribuent à limiter le risque de crevaison.
Au guidon, la position de conduite est très naturelle et en actionnant les freins de 203 mm signés Tektro Brakes, on est surpris par le feeling et la puissance dégagée par l’étrier 4 pistons qui vient pincer le disque avant.
Harley-Davidson Serial 1 Rush/CTY
- Moteur Brose S Mag, 90 Nm, 250 W
- Batterie amovible intégrée 706 Wh, autonomie de 56 à 185 km selon le mode et le terrain
- Transmission Enviolo Automatiq CVT, courroie carbone Gates
- Porte-bagages avant/arrière intégrés et mini rangement de cadre
- Poids 26,8 kg (taille L)
- Prix : 4 699 €
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Dommage que le testeur des photos ne sache pas régler correctement la hauteur de selle, ses sensations n’en auraient que meilleures.
Lol ! Je me suis fait la même remarque en regardant les photos ! C’est un peu le problème avec les tests des VAE, ils sont faits par des gens ayant très peu de culture vélo (route, VTT,…) ou mécanique (ils vous expliqueront qu’un moteur pédalier de 65 mN c’est beaucoup mieux au démarrage qu’un moteur roue de 50 mN ).
Je ne vise pas l’auteur de cet article particulièrement, et j’espère ne pas l’avoir blessé !
Je viens de passer les 1200 kms avec ce vélo le RUSH/CTY c ‘est vraiment une superbe monture. Le marquage Harley Davidson est très discret sur les haubans. Je fais régulièrement plus de 110 kms en mode sport.
Presque un an et demi après, vous confirmez une autonomie de 100 km?