Prise en main du Vélo électrique Yamaha Crosscore : un peu trop simple mais efficace

La présence de Yamaha dans l’univers du cycle remonte à avant la crise du COVID et à l’explosion de la popularité du vélo. Mais, comme on dit, “business is business”, et le constructeur japonais perçoit une opportunité à saisir. Parmi les 4 modèles disponibles, nous avons opté pour le plus urbain et le plus abordable : le Yamaha Cross Core. Pour acquérir ce CrossCore, il vous en coûtera 2499 euros.

Style : plus Yamakasi que cadre supérieur

Étrange, se dit-on, à la vue du Crosscore. Entre les roues nues, le cintre (guidon) droit et court, et ces pneus plutôt larges, on se dit que le côté urbain a été oublié. En fait, la liste est plus longue : un feu avant amovible alimenté par une batterie, un feu arrière qui tient avec des élastiques comme sur mon VTT, le pédalier à nu exposant le gras de la chaîne au pantalon. On a l’impression que l’humain urbain imaginé par Yamaha a une approche très “underground” du vélo. D’ailleurs, le Wabash, le modèle gravel, utilise le même cadre, mais troque la fourche suspendue pour une en carbone rigide et le cintre droit pour un modèle route à cocottes évasées sur les côtés. Bref, il s’agit d’un modèle sportif repensé pour l’environnement urbain.

L’intégration totale de la batterie apporte un plus à la ligne du cadre. Cependant, les soudures ne sont pas très esthétiques. C’est robuste, mais la finition n’est pas des plus séduisantes. La conception quelque peu banale est rattrapée par la couleur “Urban Sage”, un vert sauge.

Le Crosscore a un petit côté tuning. Les éléments ajoutés ne semblent pas avoir été conçus en harmonie avec le vélo. La béquille et les feux en sont des exemples.

Caractéristiques principales

Nous avons ici un équilibre correct sans être exceptionnel. La transmission est entrée de gamme, tout comme la fourche ou les pneus, qui se sont révélés assez médiocres sur sol mouillé, mais performants sur terre sèche. Le moteur est de bonne qualité, et la capacité de la batterie se situe dans la moyenne haute pour cette gamme de prix.

• Le moteur Yamaha offre 75 Nm de couple. Nous reviendrons plus bas sur ce qu’il délivre comme sensations au pédalage.
• La transmission Altus est basée sur un plateau 44 dents et une cassette 9 vitesses (11-36 dents).
• La batterie a une capacité de 500 Wh en 36V.
• Le freinage à disque hydraulique est assuré par un groupe Shimano MT200.
• La suspension est une Suntour NEX-E25-C.
• Le guidon en aluminium mesure 64 cm.
• Les pneus de 27,5 pouces pour 2 pouces de large sont des CST C-1996 à structure presque lisse.
• L’écran est monochrome et graphique à rétroéclairage bleu.
• Une béquille
• Des feux avant et arrière amovibles sur batterie individuelle

Ride et plaisir : une sorte de deux en un

Mon essai d’1h30 sur une trentaine de kilomètres m’a donné un bon aperçu des capacités du Crosscore. Son orientation urbaine est manifeste. La géométrie du vélo positionne le cycliste assez haut, et le cintre, bien que paraissant court, est droit, ce qui confère une grande réactivité et permet des virages quasi instinctifs. Cette conception du cintre vise à offrir une position à la fois sportive et réactive. J’ai aisément pu me faufiler un peu partout en ville. La fourche avant suspendue facilite les descentes de trottoirs. Cependant, si vous pesez autour de 100 kg, attendez-vous à atteindre rapidement la limite de la suspension.

Le vélo est dynamique tant que l’assistance est présente pour aider. Sans elle, on ressent véritablement le poids de 23,9 kg. Point positif : le moteur Yamaha se débraye complètement, n’offrant donc aucune résistance au pédalage une fois les 25 km/h réglementaires dépassés. J’ai pu pousser le cycle jusqu’à 34 km/h, mais cela nécessitait un effort considérable. L’absence d’assistance se fait clairement ressentir.

Les pneus sont de la marque CST, une entreprise chinoise qui rappellera quelque chose à ceux ayant déjà changé les pneus de trottinettes Xiaomi ou Ninebot. Si sur ces dernières ils sont performants, sur le Yamaha Crosscore, le bilan est plus mitigé. Sur sol sec, leur texture quasi lisse est agréable et offre un excellent grip. Ils ressemblent à une sorte de pneu route large, similaire à ceux des trottinettes (quelle coïncidence !). Le passage sur un terrain sableux ne pose pas de problème. Cependant, quelques gouttes de pluie rendant les pavés glissants ont suffi à compromettre l’adhérence. Lors d’un freinage progressif, le pneu arrière a tendance à se bloquer, tandis que l’avant résiste mieux. Manifestement, les pneus CST ne sont pas amis avec la pluie. Ils ne rivalisent pas avec les Schwalbe, c’est certain. Ceci dit, ils pourraient vous permettre de vous amuser à déraper comme des enfants par temps humide, car le vélo demeure stable malgré son poids et la dérapage est contrôlable.

Les virages se prennent avec un plaisir évident. Le vélo est agile, grâce à sa géométrie. On prend plaisir à s’incliner à gauche puis à droite. Sa maniabilité est vive, typiquement sportive.

Le freinage est excellent. Les Shimano MT200, bien connus, sont largement suffisants pour un vélo de cette catégorie.

Il faut noter qu’il y aura des frais supplémentaires indispensables pour naviguer sereinement dans la jungle urbaine : des garde-boue sont essentiels, une sonnette digne de ce nom, et un protège-pédalier pour protéger avant tout votre pantalon. Mine de rien, cela représente presque 150 euros supplémentaires.

Côté autonomie, la batterie affichait encore 65% après un ride d’une vingtaine de kilomètres. On est dans la norme.

Assistance électrique

L’assistance électrique est produite par un moteur Yamaha intégré au pédalier, baptisé Yamaha PWseries-ST. Il génère 75 Nm de couple. Cependant, ce qui est réellement important, c’est sa capacité à tracter mes 100 kg et surtout les sensations ressenties lorsqu’il est activé ou désactivé.

En ce qui concerne sa puissance, il est un peu en retrait. Il ne se compare pas au Bosch Performance Line qui délivre également 75 Nm. On parle de couple car la puissance est légalement limitée à 250W. Les constructeurs jouent donc avec le contrôleur et, parfois, le voltage lorsque le moteur d’origine est plus puissant et bridé électroniquement (ce qui est d’ailleurs limite en termes de légalité, car en pointe, il peut dépasser les 250W autorisés).

La sensation est très naturelle. L’assistance s’enclenche dès que l’on exerce une pression sur la pédale, ET EN FONCTION de cette pression. OK, les majuscules n’étaient peut-être pas nécessaires car tous les moteurs pédaliers modernes utilisent le combo capteur de pression + capteur de couple pour calculer le couple à fournir. Mais Yamaha a bien travaillé le dispositif. C’est très agréable et naturel.

Il y a 4 modes d’assistance. Les premiers sont Eco+ et Eco. Franchement, ils ne servent à rien. L’assistance est quasi inexistante. L’Eco+ remporte la palme de l’inutilité. Il pourrait y avoir un effet placebo ou autre. Le mode Standard, en revanche, est efficace. Il fournit ce qu’il faut d’énergie tout en vous permettant de vous dépenser. De quoi transpirer un peu. Enfin, le mode High vient maximiser l’aide. Cependant, ne pensez pas qu’il suffit de légèrement actionner les pédales pour avancer. Mais vous ne transpirerez pas autant.

On peut regretter l’absence du mode Auto, présent sur le Booster. Il était réellement efficace, adaptant parfaitement l’énergie nécessaire à vos efforts. Peut-être sera-t-il inclus lors d’une mise à jour future ?

Yamaha a donc accompli un beau travail sur cet aspect. Même si on n’atteint pas la fluidité d’un Bosch de nouvelle génération, Yamaha se positionne tout de suite derrière. Un petit bémol cependant pour le mode Eco, qui pourrait bénéficier d’un peu plus de dynamisme.

Premier avis à chaud

“C’est bieng”, comme dirait Zizou. En conclusion, merci, et n’oubliez pas d’activer la cloche. Mais plus sérieusement, ce Crosscore est pris entre deux chaises. D’un côté, il offre ce petit côté sportif extrêmement plaisant. On se surprend même à sauter les trottoirs, et la gravité, combinée aux 100 kg du cycliste, n’a posé aucun problème. Il est remarquablement maniable malgré son poids. Son design est séduisant, et sa géométrie le rend agréable à conduire. La teinte verte lui sied bien, bien que cela n’ait aucune incidence sur la conduite. Quant au freinage, il est irréprochable, merci les Shimano MT200.

D’un autre côté, ce n’est pas vraiment un grand sportif. Par exemple, ses pneus ne sont pas du tout adaptés au tout-terrain. Mis à part le poids, qui rend vraiment difficile la conduite au-delà de l’assistance, il y a cet aspect brut, un peu DIY. Pour une utilisation urbaine, c’est moyen. Le plateau qui salit le bas de pantalon, l’absence de garde-boues qui devront être achetés à part, sous peine de se retrouver avec une jolie trace de boue parfaitement linéaire sur votre dos et le haut de vos fesses. L’intégration des feux n’aurait pas été un luxe, ce qui aurait permis de les relier à la batterie du vélo.

Abordons le prix. Les 2799 euros semblent excessifs compte tenu des composants d’entrée de gamme présents (comme la transmission et la fourche). Cependant, à 2499 euros, le vélo devient attractif grâce à sa robustesse et la qualité de sa partie électrique, sans oublier une capacité de batterie tout à fait honorable.

On termine par la cible visée par le Crosscore : vous aimez faire du vélo pour le plaisir ? Vous avez déjà un vélo musculaire ? Vous souhaitez vous déplacer à vélo plutôt qu’en moto ou en voiture, notamment pour prendre les pistes cyclables ou simplement prendre l’air et joindre l’utile à l’agréable. Votre budget ne permet pas de titiller les modèles à 4k mais vous voulez quelque choses d’amusant et d’assez direct dans les réactions. Le Crosscore semble vous correspondre. Semble car le poids peut être un frein.

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