Hyundai ne fabrique pas que des voitures. Le géant coréen est présent dans différents domaines de l’industrie, de la tech et du transport. La firme a même racheté Boston Dynamics pour la robotique et signé avec Iveco pour produire une ligne de camions roulant à l’hydrogène. Elle collabore également avec Waymo, Nvidia (pour l’IA), Samsung (pour les microcomposants), Exide, Google, ainsi qu’avec Skoda et GM pour, là encore, développer l’hydrogène.
En France, le chiffre d’affaires de Hyundai Motor est passé de 385,5 millions en 2015 à 1,5 milliard en 2023. L’été dernier, lors de la présentation de la Hyundai Ioniq 5N (une version circuit de son crossover électrique), le constructeur nous annonçait deux choses : un investissement de 50 milliards de dollars dans l’électrique entre 2024 et 2026, ainsi que l’arrivée sur le marché européen du modèle Casper, une citadine locale, mais dans une version 100 % électrique.
Six mois plus tard, nous voilà face à l’Inster. Un nom sans signification particulière qui remplace le patronyme d’origine Casper, visiblement mal perçu en Allemagne. Et si la question vous brûle les lèvres, sachez que l’appellation Ioniq est réservée aux modèles utilisant la plateforme 800 volts.
Condition de l’essai
Nous avons essayé la citadine pendant deux jours et parcouru un peu moins de 200 km. Un petit road trip qui nous a menés sur les routes du Havre, en hiver, par environ 7 °C. Une prise en main qui sera complétée par un essai plus long et plus poussé prochainement, notamment pour tester l’habitabilité au quotidien avec deux enfants, nos trajets d’essai (urbain, autoroute) et la charge.
Prix et équipement
La version Creative de cet essai embarque de série une batterie de 49 kWh, un moteur asynchrone à aimant permanent délivrant 115 ch, ainsi que tout ce que l’on peut attendre d’une voiture moderne : conduite autonome de niveau 2, éclairage à LED, plusieurs astuces d’aménagement intérieur (mais nous y reviendrons), des jantes de 17 pouces, une instrumentation 100 % numérique et même une caméra à 360° (option intégrée à un pack sécurité à 1 050 euros), chose rare dans cette catégorie.
Il faut tout de même débourser 29 250 euros pour se la procurer, avec 600 euros supplémentaires pour notre coloris Sienna Orange et 1 050 euros pour le pack sécurité, soit un total de 30 900 euros. Notez que le pack hiver à 900 euros, qui comprend le préconditionnement de la batterie, la pompe à chaleur, ainsi que les sièges et le volant chauffants, n’était pas inclus. Une coquette somme tout de même.
Mais l’Inster débute à 25 000 euros et offre déjà de nombreuses fonctionnalités. La batterie ne fait que 42 kWh, mais la puissance de 97 ch (contre 115 pour notre version) équilibre les autonomies.
Pour 1 500 euros de plus, la finition intermédiaire (sur trois au total), nommée Intuitive, apporte quelques équipements pratiques, dont des sièges arrière coulissants.
Toutes options incluses, l’Inster s’affiche à 32 090 euros, ce qui commence à chiffrer. Il existe également une version Cross, au design plus baroudeur. Un intérêt limité, hormis pour le style, puisque l’Inster n’est pas disponible en transmission intégrale. Un look qui nécessitera une petite rallonge supplémentaire.
Enfin, s’il y a bien un pack à privilégier, c’est le pack hiver : se passer de la pompe à chaleur et du préconditionnement serait une mauvaise idée pour une voiture électrique.
Caractéristiques du modèle essayé
- Puissance : 115 ch
- Couple : 147 Nm
- 0 à 100 km/h : 10,6 s
- Poids : 1 410 kg
- Longueur : 3 825 mm
- Largeur : 1 610mm
- Hauteur : 1 575 mm
- Empattement : 2 580 mm
- Vitesse maximale : 150 km/h
- Distance parcourue : 188 km
- Consommation moyenne durant l’essai : 18,8 kWh / 100 km
- Vitesse de recharge maximum : 80 kW
Design extérieur : micro SUV
L’extérieur de l’Inster ne laisse décidément pas indifférent. Une fois garé, le petit SUV coréen a capté l’attention des passants qui, intrigués, jetaient des coups d’œil à l’habitacle tout en faisant le tour de sa carrosserie au style décalé.
Mais si la Renault R5 faisait l’unanimité, les avis sur l’Inster divergent. Ce dernier adopte un style clivant, à l’image du reste de la gamme.
La ligne rappelle celle du Suzuki Ignis. D’ailleurs, la teinte orange des deux véhicules est assez similaire. Pour preuve, voici :
Bien qu’initiateur avec le Kona, Hyundai n’a pas opté pour le bandeau LED à l’avant. La signature lumineuse à pixels du constructeur est néanmoins bien présente.
Les feux arrière sont imposants. Les nombreux pixels s’illuminent intensément lors des freinages. Si leur design divise, comme tout style clivant, leur efficacité est indéniable.
Le côté SUV est affirmé : arches de roues en plastique, caisse surélevée… Il en résulte deux points positifs : l’accès à bord est aisé, et les ingénieurs ont pu loger les batteries sous le plancher, optimisant ainsi l’espace intérieur.
Design intérieur : grosse modularité = maxi habitabilité
Voici la partie de l’essai à l’origine du titre. Pour cela, revenons rapidement en 1994. Renault présente la Twingo, une petite voiture tout en rondeur, clivante, dont l’intérieur repoussait les limites de l’habitabilité. Depuis, elle est devenue une référence dans le domaine. Rien ne pouvait s’asseoir à sa table… jusqu’à aujourd’hui. L’Inster fait même mieux !
En effet, chacun des quatre sièges est coulissant et rabattable individuellement. À l’arrière de chacun d’eux est posée une protection en plastique. Il est donc possible de les abaisser tous pour y poser un matelas gonflable et piquer un petit somme (mais soyons honnêtes, personne ne le fera). Un adulte de 1,87 m a même pu s’y allonger.
En revanche, d’autres usages sont plus rationnels et utiles. Une fois le siège avant droit abaissé, votre passager arrière droit peut voir la route et y poser ses pieds. Un confort de limousine dans une voiture de moins de quatre mètres de long. Cela permet également aux enfants d’avoir une meilleure vue sur la route ou au conducteur de garder un œil sur eux. Il peut aussi servir d’accoudoir, celui d’origine étant un peu maigre.
Tous les sièges sont coulissants, nous venons de le dire. Si, pour l’avant, c’est habituel, à l’arrière, c’est plus rare, car c’est souvent la banquette qui bouge dans son intégralité. Le coffre n’est pas immense, juste de quoi y poser deux valises cabine. Le sous-coffre, quant à lui, est encombré par les câbles de recharge. Le fait de pouvoir avancer simplement les sièges arrière, voire de les rabattre totalement, permet de moduler l’espace du coffre. Mais cela signifie aussi moins de place pour les passagers arrière.
Il est alors possible d’y loger des meubles Ikea, une planche de surf, des skis, des tableaux, un mannequin, une TV… Bref, quasiment tout et n’importe quoi. Hyundai n’a fait aucune concession sur ce point.
L’assise de ces sièges est correcte, sans plus. La mousse manque un peu de fermeté et la forme de maintien. Rien de rédhibitoire, mais il serait appréciable que les constructeurs chouchoutent un peu plus le dos des occupants. Nous sommes évidemment très loin des sièges relaxants de la Ioniq 5, par exemple. Certes, le prix n’est pas le même, mais là, ce n’est franchement pas génial. Ça ne vaut pas la Mini et encore moins la R5 qui excelle sur ce point.
La finition générale est bonne, et tous les éléments en contact direct avec les occupants ont fait l’objet d’un soin particulier. Hyundai a pioché dans sa banque d’organes pour limiter les coûts. Le volant, les écrans, les touches de climatisation, la console centrale, ainsi que la partie intérieure de la porte, celle que votre main touche en l’ouvrant, ont été particulièrement soignés.
D’ailleurs, si le tactile est bien présent sur l’écran central, l’Inster est également doté de boutons physiques pour gérer la climatisation, le son ou activer la caméra à 360°. Nous ne le répéterons jamais assez : rien n’est plus ergonomique que des boutons utilisables à l’aveugle. Et n’évoquez surtout pas cette reconnaissance vocale perfectible, capable d’augmenter le volume de la musique au lieu de la température.
Pour en finir avec l’intérieur, sachez que notre version était dotée d’un éclairage d’ambiance personnalisable, avec 64 couleurs au choix. Un détail qui ne nous a pas vraiment marqués.
NDLR : l’Inster existe en versions 4 et 5 places. Pourtant, vous ne mettrez jamais cinq personnes dedans. Cette version perd les sièges arrière indépendants. La raison est simple : seule la version 5 places est éligible au bonus écologique de 2 000 euros (ou 4 000 euros si votre revenu fiscal de référence ne vous permet pas de vous offrir une voiture), car le coût total en CO₂ nécessaire à sa production est jugé acceptable pour cinq places, mais pas pour quatre. Et ce, même s’il s’agit exactement du même véhicule. Merci l’administration et ses lois…
Conduite en ville : passe-partout à 4 roues
L’Inster est étroit et court. L’appellation SUV lui permet justement, grâce à sa garde au sol, de loger les batteries sous le plancher. Un joli tour de passe-passe des ingénieurs coréens, car le Casper, qui sert de base, est lui thermique.
Le résultat est forcément favorable en ville : le petit véhicule se gare dans un mouchoir de poche et passe partout. Il se jouerait presque de l’environnement urbain si son rayon de braquage était plus court. Avec un peu plus de 11 mètres, il impose deux fois plus de manœuvres qu’une Renault R5 ou une Mini Cooper SE.
La caméra à 360° est un peu “overkill” pour un tel engin, mais qui peut le plus, peut le moins. D’autant que le pack qui l’intègre comprend également des détecteurs d’angles morts. Il s’agit d’un cercle affichant, sur le compteur, l’angle mort perçu par la caméra lorsque vous activez le clignotant. Loin d’être gadget, c’est typiquement le genre d’équipement qui permet de repérer un piéton ou un cycliste, notamment lorsqu’on tourne à droite à un carrefour.**
L’accélération est franche, et le moteur de 115 ch délivre la puissance nécessaire pour les insertions et autres situations où il ne faut pas traîner (ronds-points, giratoires, carrefours, voies d’insertion). Bon point : Hyundai a bien travaillé sur la motricité au sol. Le grip est bon, même en démarrant un peu fort à un feu.
La tenue de route est correcte. Il ne faut pas s’attendre à un véhicule sportif, et les virages engendrent leur lot de roulis et de tangage. Rien de rédhibitoire, mais une conduite coulée s’impose. L’Inster s’inscrit dans la lignée des autres voitures électriques, avec des remontées d’informations peu impressionnantes.
Le freinage est très bon, renforcé par le freinage magnétique (régénératif du moteur). Ce dernier est ajustable via des palettes situées derrière le volant. Il existe même un mode i-Pedal, capable d’amener le véhicule à l’arrêt complet. Ça fait plaisir !
Malgré l’absence de toit ouvrant (notez qu’il est disponible en option, bien qu’il ne s’agisse que d’une petite fenêtre au-dessus des places avant), la lumière du Havre — somme toute modeste, avouons-le — a pu pénétrer l’habitacle. Les surfaces vitrées sont plutôt généreuses, et à l’arrière, les enfants peuvent voir la route, même lorsque le siège avant n’est pas rabattu.
Multimédia : 3 ans d’électronique ou une éternité et des boutons physiques
Décidément, le multimédia et les interfaces logicielles ne sont pas le point fort de Hyundai. Les menus rappellent ceux d’il y a cinq ans, qui paraissaient déjà dépassés. Les icônes sont minuscules, et la typographie est illisible sans se rapprocher du pourtant bel écran panoramique de 10,25 pouces (soit une diagonale identique à celle du compteur numérique).
D’ailleurs, la navigation sur deux pages impose un swipe. L’écran d’accueil est joli, mais il mériterait quelques widgets pour faciliter l’accès aux raccourcis.
L’Inster propose une console centrale évoquant une tête de robot, dont la bouche ouverte peut accueillir votre smartphone et le charger par induction. Il faudra néanmoins brancher un câble pour accéder à CarPlay ou Android Auto. Pas de sans-fil ici. Mais ce n’est pas le pire des compromis.
En effet, bien que proposant un port USB-C, c’est l’USB-A qui sert à la connexion. Et cerise sur le gâteau : sur quatre câbles data essayés (tous fonctionnels et compatibles avec le transfert de données), un seul — acheté en urgence dans un Darty du coin — a permis la connexion. Une problématique rencontrée par d’autres journalistes également.
Bon point, en revanche, pour le GPS intégré, qui propose un affichage scindé afin d’indiquer à la fois la direction immédiate et la suivante. Il reste lisible malgré la quantité d’informations affichées. En revanche, le tactile, et plus particulièrement le multipoint, manque de réactivité.
La sono est correcte, sans plus. Pas de quoi casser 3 switchs à un DJ.
Autonomie : à confirmer
Il est difficile d’évaluer l’autonomie pour le moment. La consommation de 18,8 kWh/100 km sur les 188 km parcourus au Havre ne suffit pas à se faire une réelle idée. D’autant que l’Inster a alterné entre accélérations intenses, côtes, mais aussi descentes et déplacements lents, le tout par une température avoisinant les 7 °C.
Une chose est sûre : le freinage régénératif est efficace. La charge est annoncée à 30 minutes pour passer de 20 à 80 %. Nous vérifierons tout cela prochainement lors d’un essai longue durée.
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