On a roulé dans la R5 électrique par RFIT : l’autre Renault 5 électrique

C’est en plein Paris et sous le soleil que nous avons pu faire joujou (c’est littéralement le terme tant nous sommes revenus en enfance durant cette expérience) avec une 2CV électrique, sa version utilitaire et une Renault 5 électrique. Une expérience déroutante pratiquée sur la route, qui a autant fait froncer les sourcils que dessiner des sourires. Ce fut également l’occasion de découvrir la sensation que l’on peut avoir au volant d’une voiture rétrofité, loin des Tesla et autres véhicules pensés pour l’électrique. Capote rétractée, Boombox crachant du Dr Dre et sourire niais, c’est parti pour l’expérience Rfit.

Contexte de l’essai

Les voitures ont été mises à notre disposition par l’équipe de Rfit. L’essai s’est déroulé durant quelques heures en plein Paris. Suffisamment longtemps pour se faire une idée, pas assez pour en réaliser un véritable test.

Méhari Club Cassis (comme la ville, pas comme le fruit)

Retour en 1980. À cette époque, les voitures étaient carrées, le monde connaissait une effervescence de la consommation, l’automobile devenait accessible au plus grand nombre et trois frangins décident de personnaliser la fameuse Citroën Méhari (cette voiture sans toit ni fenêtre), pas bien loin de l’agence Citroën de leur père. La Méhari, c’est la voiture tendance de l’époque, aussi tendance à St-Trop’ que les Citroën Ami dans les lycées privés en 2023. Elle apparaît dans les films, dont Les Gendarmes à St-Tropez.

De fil en aiguille, ils créent leur propre base de pièces détachées et deviennent LA référence dans le domaine. Au point de motiver Citroën à leur confier l’outillage d’origine. D’abord pour la Méhari en 98, puis pour la 2CV en 2000.

Et ça tourne bien. Enfin, pas de quoi brasser des millions façon startup tech qui mix IA et boursicotage, mais assez pour que Stephane Wimez (le directeur général) affiche un sourire teinté d’une petite fierté. Faire tenir entreprise (avec ses salariés) sur la durée est une chose gratifiante.

Les activités se développent rapidement et Rfit voit le jour.  À l’heure d’écriture de ces lignes, elles sont au nombre de 5 :

• Commercialisation de pièces détachées
• Fabrication de pièces d’origine
• Restauration complète de véhicule
• Reconditionnement de boite de vitesses et moteurs bicylindres Citroën (celui de la 2CV entre autres)
• Conception de la Méhari Eden électrique et de kit de rétrofit

Le rétrofit, késako ?

Idée géniale pour les uns, blasphème technologique pour les autres, le rétrofit consiste à vider les entrailles d’un véhicule thermique pour en faire un véhicule électrique.

En France, c’est autorisé depuis le 13 mars 2020. Mais inutile de vous ruer dans votre garage, le rétrofit façon DIY n’est pas autorisé ici et l’homologation est obligatoire. Les kits sont normés. La version rétrofitée d’un véhicule n’a pas le droit d’être plus puissante que la version initiale et doit peser maximum 20 % de plus. Le véhicule doit avoir minimum 5 ans et ne peut conserver son statut de voiture de collection une fois le rétrofit réalisé.

Un rétrofit comme ceux que vous allez découvrir dans la suite coûte 15 000 euros, et ce, sans la voiture. Il vous faudra donc une base saine, sur laquelle certaines pièces seront forcément à refaire.

C’est beaucoup d’argent. Plus qu’une voiture électrique récente d’occasion, bien plus fonctionnelle, sécurisante, moderne et polyvalente. Mais à l’instar des vieux appareils photo argentiques 6×6 à visée poitrine ou d’une vieille montre équipée d’un mouvement mécanique à remontage manuel, le rétrofit ne cherche pas le rapport qualité-prix. Il cherche à procurer des émotions différentes.

Le prix, Stephane Wimez l’explique par l’aspect artisanal : il est impossible de s’aligner sur les économies d’échelle réalisées par la production industrielle. Ramené à la réalité de la vie normale de gens normaux, le tarif est littéralement hors sol. D’autant que, et nous allons le voir de suite, le périmètre d’utilisation est très restreint et les performances trop faibles.

Au volant de la R5 Rfit dans un « Esprit Alpine »

Notre modèle d’essai était de toute beauté. Badgée Alpine, notre R5 n’en avait même pas le flacon. L’intérieur était celui d’un modèle plus sage, le bouclier avant comme le tableau de bord venait d’autres R5. Un ensemble de modifications plus proche d’une star hollywoodienne passant sous le bistouri que d’un modèle préservé.

Le moteur affiche 22 kW ou 30 ch (la version thermique délivrait 47 ch). Il s’agit du moteur présent dans les kits de rétrofit. Il est alimenté par une batterie (de chimie LFP) de 10,7 kWh qui autorise un usage réel autour des 60 km. La recharge est réalisée sur prise secteur classique et prend 3 h 30. À titre d’exemple, une Twingo électrique affiche 170 km dans les même conditions avec une batterie offrant le double de capacité. L’efficience n’est pas la panacée du rétrofit.

Le dessin n’a pas vieilli ou est-ce la mode des années 80 qui parle. Qu’importe, les 3,50 m de la citadine permettent à 4 gaillards de prendre place. Non sans mal, la R5 n’ayant que 3 portes.

À l’intérieur, ça sent bon les années 80, mais les plastiques repeints ne sont pas jolis. Le tableau de bord est familier à un boomer qui a connu la R5 première du nom. En son centre, un petit écran digital affiche le pourcentage de batterie.

Les sièges sont très mous, le volant est énorme.

Le coffre est amputé par le pack de batterie. Tout juste de quoi y loger quelques sacs à dos et éventuellement, quelques PC portables.

La boite de vitesse est présente, comme le barillet du Neman. D’ailleurs, pour démarrer cette R5 électrique Rfit, il faut tourner la clé. Point de bruit ou d’odeur de Super consumé. Les trois pédales sont présentes et on se retrouve à débrayer, passer la seconde directement (le couple instantané du moteur électrique le permet), accélérer et relâcher la pédale d’embrayage. C’est totalement disruptif. Surtout lorsqu’on a l’habitude de conduire toutes sortes de voitures. Cela revient à remonter son Apple Watch ou rembobiner la pellicule virtuelle d’un appareil photo numérique.

La direction est approximative, les suspensions tiennent tant bien que mal. L’accélération reste douce et les 100 km/h ne seront jamais atteints sur les routes parisiennes. Le couple du moteur électrique a été réduit en sortie. Les 5 vitesses sont utilisables, mais si vous ne souhaitez pas vous embêter, vous pouvez rester en 3ème.

Le freinage rappelle une époque durant laquelle les crash-tests EurNCap n’existaient pas et la caisse fait toutes sortes de bruits de grincement, au point qu’on la croirait vivante.

Malgré tout cela, il en ressort deux choses importantes et surprenantes :

• La première est de la joie. Les joues se contractent pour afficher un sourire niais. Est-ce là la symbolisation du bonheur ?
• La seconde est la sensation de sécurité. La voiture n’a jamais été mise en défaut, et ce n’est pas faute de l’avoir un peu bousculée (4 gaillards pour rappel). On n’a pas l’impression d’être dans un engin fait à l’arrache dont l’objectif serait de faire des vues sur Tiktok.

La 2CV et sa version fourgonnette

L’autre engin qui fut d’autant plus surprenant, que ça a été le premier que nous avons conduit était une Citroën 2CV. Rétrofitée. Oui m’sieur dame ! Avant de hurler au blasphème, à la trahison et autres idiomes de bagnolards effaré, sachez qu’il n’y a rien de plus commun qu’une 2CV, aussi sexy, iconique, élégante et attachante est-elle. Car ave 5,1 millions d’exemplaires vendus, ce n’est pas la rareté qui l’étouffe.

Notre modèle a servi de maitre étalon. Nous étions encore une fois quatre bonhommes, dont trois (très) bien portants à bord. C’était collé, serré. Notre modèle pouvait décapoter et évidemment, nous ne nous en sommes pas privés ! Le crâne au vent pour certains, les cheveux pour d’autres, nous avons connecté en Bluetooth un des téléphones à la voiture. De quoi lancer un petit Still Dre, son à fond, d’une qualité médiocre à déplorable, mais qu’importe. Un tableau totalement décalé, improbable, mais drôle et, d’une certaine façon, mélancolique.

La 2CV a subi de grosses modifications subies des modifications presque identiques à la Renault 5, avec cependant un renforcement du châssis. Le modèle essayé peinait à nous trimbaler dans les rues de Paris, tant et si bien que les Velibs pouvaient nous tenir tête, ou presque.

La boite de vitesse n’a pas bougé et le levier, positionné sur le tableau de bord, se joint à vous pour une danse faite de va-et-vient.

Comme pour la R5, il faut débrayer pour passer les vitesses. Mais à la différence d’un moteur à explosion, il n’y a pas de point de patinage à trouver, car le moteur électrique ne peut pas caler. CQFD.

Les suspensions souffrent malgré les renforcements sous le châssis et nous finissons très très bas sur le parking à la fin de notre virée. Notre modèle avait connu quelques déboires.

Les clignotants sont plus mous qu’un Malabar sous une chaussure par 40 °C, le volant est un cylindre en bois fin doté de 3 branches de métal. La direction n’étant pas assistée, nous avons vite l’impression de manœuvrer un énorme bateau coincé dans une rive.

Plus rustique (certains diraient authentique) que la R5 Rfit, la 2CV rétrofitée sentait bon l’époque de la galère et des Paris-Marseille en 3 jours. Avec celle-ci, il vous faudrait vos vacances entières pour traverser la France, la vitesse maximum peinant à dépasser les 70 km/h. Ce n’est clairement pas l’objectif.

Les caractéristiques sont celles de la R5, plus ou moins : même batterie, même temps de recharge, même autonomie. Mais le tout avec moins de puissance et moins de confort.

L’Eden Mehari, une amie qui vous veut du bien, en milieu très urbain

Nous avons enfin roulé dans l’Eden Mehari. Elle est le fruit du projet de quadricycle lourd voulu par la société. Une idée qui semble intéressante de prime abord, Rfit disposant de quoi fabriquer toutes les pièces. Évidemment, cette Méhari est électrique.

Pour des raisons de droits, le nom a été modifié en Eden Méhari. Pourquoi pas. Mais qui dit quadricycle lourd, dit impossibilité d’emprunter les autoroutes et certaines voies rapides. Ce qui limite grandement l’usage à de l’urbain. Pas même du périurbain. De toute façon, les 90 km d’autonomie annoncés ne laissent pas le choix, et les 80 km/h destinent l’auto aux petites balades.

Comptez d’ailleurs 6 heures pour la charger complètement sur une prise secteur. Malheureusement, le prix est hors sol, car vous procurer l’une des 5 Eden Méhari produites dans l’année vous demandera de vous délester de minimum 35 000 euros.

C’est presque deux fois le prix d’une Microlino…

Le prix de l’écologie

L’écologie a souvent bon dos. Ici, l’argument se tient un peu. Car le rétrofit est assez peu gourmand en ressources, utilise d’anciens véhicules. Mais ces engins étant bien souvent un second véhicule (obligeant, de fait, à avoir une autre voiture à côté), l’argument est biaisé.

Les prix sont malheureusement très élevés. Mais c’est tout le problème de l’économie actuelle : il faut produire beaucoup pour être rentable à bas coût. La production est ici artisanale et française. C’est également cela qui est payé.

Le fameux adage « les Français ne font pas plus de 35 km par jour » se base sur une moyenne absurde et occulte le fait que les voitures roulent sur l’autoroute. Comprenez qu’inclure tous « les Français » est faux. La cible réelle est une typologie de clients qui a un trajet défini, un budget permettant un second véhicule, pouvant recharger et sans enfant à charge pour ces trajets.

Verdict : une bonne expérience à vivre au moins une fois

L’expérience était chouette, vraiment. Peut-être un élan nostalgique d’une crise de la quarantaine. Ou ce besoin d’être mal à l’aise pour retrouver son confort avec un surplus d’entrain. Un peu comme ce lit inconfortable en vacances qui vous fait apprécier votre lit au retour. Ou encore cet anachronisme qui mélange les époques et rend l’expérience unique. Il faudrait probablement quelques séances de psy pour tout mettre en perspective. Mais le résultat est là : on conduit, on sourit, on est heureux.

Le problème du prix peut être résolu par l’activité qui en découle : ces voitures seraient idéales dans le cadre de locations, de quelques jours, pour se faire plaisir et vivre quelque chose de différent. Une sorte de Koh Lanta automobile.

À l’achat, qui plus est dans le pragmatisme ambiant, c’est déjà plus discutable. Trop, discutable. Mais faisable.

Enfin, il faut accepter de voir un engin exclu du cercle des véhicules d’occasion.

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