Nous avons pris en main le scooter électrique BMW CE02, un équivalent 125 qui donne le sourire

Par où commencer ? La politique tout électrique de l’Europe ? Les motos BMW ? Le scooter électrique ? Le style ? Le fun ? Le prix ? Parce qu’il y en a des choses à dire, à commencer par l’amour irrémédiable voué par les Français au scooter.

BMW et les scooters électriques

BMW a tenté le coup du scooter électrique avec le C-Evolution, un modèle typé GT présenté en 2014. Typé GT, il mettait en évidence sa batterie de 8 kWh (refroidie par air) par l’usage d’un bloc vert fluo.

Le succès dépasse les attentes de BMW, et la marque réalise qu’il y a des sous à faire. Ce sera le cas, surtout en France, et, plus précisément, en Île-De-France. Le pays du vin et du fromage représente ainsi 50 % de la production du C-Evo. Et sur ces 50 %, 80 % des ventes sont parisiennes. Soit 40 % de la production si vous n’avez pas séché les cours de maths à l’école.

Forcément, BMW y voit une manne. Accentuée par la politique du « sans voiture » menée à Paris et qui se développe actuellement dans toutes les métropoles européennes, avec plus ou moins de contraintes. Et c’est ainsi qu’apparait le remplaçant du C-Evo nommé CE04. Deux lettres qui ouvrent la voie à une gamme complète de 2 roues électriques et un nombre à deux chiffres qui positionne le scooter dans la gamme. BMW a évoqué un CE01 inspiré du C-1, ce modèle doté d’un toit, produit par Bertone et qui était homologué pour être conduit sans casque.

En extrapolant, il ne serait pas surprenant de voir des modèles phares comme un roadster, une routière, une sportive ou un trail (si tendance) voir le jour. Imaginez un CE1000RR…

C’est malin, car cette branche se déploie en parallèle de celle des deux roues thermiques. L’idée n’est donc pas de la remplacer. Heureusement, car elle comporte ses fans (les S1000RR et M1000R feront toujours fantasmer les acquéreurs de 1300 GS).

Le CE04 n’est cependant pas du tout une continuité du C-Evo. BMW a décidé de frapper fort, de surprendre. Son design pioche dans la moto de Keneda, Extrem G, l’univers steampunk et la SF. Il a une « gueule » hors norme et un style clivant. C’est osé, courageux et payant. En 2022, il s’est vendu 6000 CE04. Un exploit pour un engin électrique qui frôle les 16 000 euros toutes options.

BMW CE02, l’objet urbain lifestyle par excellence

Voyant le succès du CE04, BMW a récidivé avec notre CE02. Un scooter compact, pensé pour la ville, proposé en 50 cm³ et 125 cm³. Le premier étant accessible dès 14 ans, il cible les jeunes ados qui se rêvent en Citroën Ami au guidon de leur B-Twin.

La version 125 mise sur le jeune cadre urbain qui cherche le style avant tout. Et du style, il y en a. Peut-être trop, puisqu’il faut oublier tout pragmatisme : saute vent, carénage, protection. Le CE02 est brut et son prix est brutal : 8750 euros auxquels il faudra ajouter un pack Highline faisant grimper la note à 9665 euros, le seul qui permet d’accéder au mode Flash. Mais nous en reparlerons plus loin dans un paragraphe dédié.

Le BMW CE02 : en 50 ou 125, avec une ou deux batteries

Le BMW utilise un alternodémarreur de voiture hybride en guise de moteur. C’est classique dans le domaine. Nous retrouvons également ça chez Microlino ou l’Ami du côté quadricycles, chez Honda côté scooter. Un alternodémarreur est un moteur électrique sur lequel il est aisé de greffer une courroie. Sur le CE02, il est refroidi par air. Cela signifie qu’il n’est pas idéal pour les lieux aux températures extrêmes, froides comme chaudes. Reste à définir où placer le curseur dans l’échelle « extrême ». Ce serait d’abord la batterie qui trinquerait de toute façon, et elle est amovible facilement.

La puissance culmine à 4 kW ou 11 kW, selon le modèle équivalent 50 ou 125 cm³. Idem pour le poids qui passe de 119 kg pour la petite puissance à 132 kg pour la grosse. Un delta qui correspond à l’ajout d’une seconde batterie. Car c’est la grande différence outre la puissance : le 4 kW n’embarque qu’une batterie quand le 11 kW en embarque 2. La seconde batterie en option coûte 1000 euros environ. Mais ne rêvez pas : son ajout ne permet pas de convertir le modèle 4 kW en 11 kW. D’ailleurs, ce n’est pas proposé par BMW.

Qu’importe la puissance, le couple est de 55 Nm. Scooter électrique oblige, il est présent dès le début, ce qui permet des accélérations assez fulgurantes au feu rouge.
Les vitesses maximums sont de 45 km/h ou 95 km/h (il est possible de prendre 100 km/h les batteries chargées). C’est peu en comparaison d’autres 125 qui atteignent les 110 km/h. L’autonomie, donnée pour 90 km, est plus proche des 70 km en mixte, avec un « rider » de 100 kg sur l’engin, par environ 20 °C.

Notez cependant qu’en cas de différence de niveau de charge entre les deux batteries, le CE02 se mettra en mode sécurité, bridant la vitesse. Il ne réajustera pas les niveaux. La solution est alors de débrancher l’une des deux batteries. Car oui, le CE02 peut ne fonctionner qu’avec une seule batterie. Et dans ce cas, seule l’autonomie est réduite, pas la puissance. Nous regrettons que le chargeur ne permette pas de remplir les deux batteries simultanément autrement qu’en le branchant au scooter directement.

Un format ultra compact

Avec 1970 mm de longueur, le CE02 est minuscule. Il rappelle le Honda Dax. L’empattement est de son côté généreux, avec 1353 mm. La largeur avec rétroviseurs est de 876 mm. C’est dans la norme basse, ce qui rend l’interfile facile. Ce format de poche a ses avantages e ses contraintes. Avec 1140 mm de haut, le CE02 n’est pas fait pour les grands. Les 180 cm du testeur étaient dans la limite haute. Le confort était bien là, mais si vous mesurez 1m90, passez votre chemin.

Nu comme un ver

Le BMW CE02 est nu comme un ver. Il n’y a aucun rangement, vous n’y logerez même pas une paire de gants de rechanges. Idem pour le casque, à moins de prendre le Top Case qui se positionne dans le prolongement de la selle, afin de laisser les deux places accessibles. Enfin deux places pour petits gabarits. Personne ne serait monté derrière votre serviteur durant l’essai.
L’équipement optionnel se résume à un pack appelé Highline à 915 euros qui contient :

• un mode plus dynamique appelé « Flash »
• des poignées chauffantes
• un support smartphone essentiel (nous en reparlons après)
• un chargeur rapide (900W pour la version 4kW et 1500W pour la version 11 kW)
• une selle tricolore
• une fourche anodisée dorée

En accessoires, vous pourrez opter pour un Topcase de 29L, des sacoches, une selle confort (qui ne sera pas un luxe, car c’est raide). Les prix sont tous ici. Mais le topcase en illustration casse le design.

Cette nudité de l’engin est également marquée par l’absence de carénage. Sous la pluie, à moins d’être très bien couverts, vous finirez trempés. C’est à prendre en compte, dans la mesure où il pleut depuis 16 mois dans la zone comportant les plus grosses ventes.

Le CE02 (qui mériterait tellement un petit nom sympa) est chaussé de pneus 120/80 à l’avant et 150/70 à l’arrière, en 14 pouces. La transmission se fait par une courroie elle aussi mise à nue, protégée par un modeste appendice en métal.

Le prix : BMW préfère ne pas les vendre visiblement

Le tarif est dissuasif. Il n’y a rien dans le scooter qui justifie les 9000 euros demandés, d’un point de vue consommateur. Pire, en ajoutant le op case et son support, ainsi que des repose-pieds, la facture s’envole à 11 208 euros !

BMW le sait, car l’autre offre, celle de location, pour le coup, vise plutôt juste. Pour 99 euros par mois, soit un peu plus qu’une mensualité de Citroën Ami ou que le coût du Pass Navigo, vous roulez en 125 électrique, avec batteries faciles à charger partout. L’entretien se résume à nettoyer l’engin au chiffon. Selon BMW, c’est temporaire. Dans la vraie vie, les négociations seront probablement toujours possibles.

Mais ça, c’est de la publicité. Dans les faits, BMW vous invite à vous connecter pour avoir une offre. Nous avons voulu essayer et il n’y a aucune anguille sous roche, à un détail près : le kilométrage. BMW compte 15000 km pour 3 ans de location. Soit 5000 km par an. Pour rappel, il y a 218 jours de travail par an en France. Ramené au kilométrage autorisé, cela représente seulement 23 km quotidiens. Pour une telle distance, un vélo à assistance électrique suffit. En revanche, avec 70km quotidiens, soit une charge par jour, vous allez parcourir 45 780 km en 3 ans. Trois fois le kilométrage proposé dans l’offre à 99 euros/mois.

Plus fun que le plus fun de tes bolides, surtout en ville

Difficile de ne pas être séduit par l’engin. On regrettera une selle un peu basse, qui ne conviendra pas aux plus de 1m85. En dehors de ça, c’est un régal, une balle, une flèche, un délire de gamin dans un prix d’adulte. Un emballage disruptif pour un jouet aussi sérieux dans la conception que délirant dans l’utilisation et aberrant sur la facture.

Au démarrage, le CE-02 largue la majorité des thermiques, scooters compris. Il faut taper haut pour tenir l’échange sur les premiers mètres. Le grand empattement associé à la longueur contenue et aux roues de petit diamètre permet de manœuvrer plus facilement qu’à vélo.

Les repose-pieds passagers peuvent être utilisés par le rider pour une position plus dynamique. Les autres, positionnés à l’avant, donnent des airs de petit choper. On se croirait sur une moto passée au sèche-linge, qui aurait gagné en puissance ce qu’elle a perdu en son.

Quoi que… Le son est présent. Le moteur fait un bruit de moteur électrique. Un peu trop à notre goût. Sans être détestable, ça peut être gênant. Nous n’avons été gênés de notre côté. C’est nettement plus supportable qu’un pot sans chicane libérant un monocylindre rageur. Le petit scooter peut prendre de l’angle. Un peu, juste ce qu’il faut, pour s’amuser. Un poney avec des gènes de mustang, agile comme un singe, il permet d’enchainer les virages et de tourner dans un mouchoir de poche. Mais en cas de besoin, la marche arrière est présente. Cette même marche arrière qui faisait rêver les boomers d’aujourd’hui dans le premier film Taxi.

Mais modérons-nous. L’absence totale de protection se fait sentir dès 70 km/h. Au-delà, la résistance à l’air vous rappelle que nous vivons dans un monde soumis aux lois de la physique. C’est à prendre en compte lorsqu’on tourne la tête pour faire un contrôle. Les roues de 14 pouces sont petites et ce qu’on gagne en agilité, on le perd en stabilité.

Le freinage est puissant et bien progressif. BMW a implémenté l’ABS sur la roue avant. L’arrière est libre, ce qui permet de déraper si le cœur vous en dit. À tout ceci s’ajoute un freinage régénératif, effectif sous les 90 % de batterie. Au-dessus, il se désactive, pour protéger cette dernière. Ce freinage électromagnétique va jusqu’à l’arrêt complet. Le « One pédale » transféré à la manette des gaz.

La batterie balance du jus jusqu’à épuisement, sans fléchir. Un souci plus propre aux vélos et trottinettes d’ancienne génération qu’aux scooters et motos électriques.

Une partie logicielle à améliorer d’urgence

Notre gros regret vient de là : ce système multimédia, permettant le contrôle de l’interface via une croix directionnelle logée sur la partie gauche du guidon et des boutons est brouillon. L’idée est pourtant bonne puisque cette interface est faite pour être utilisable avec des gants, qui sont, pour rappel, obligatoires en 2 roues. Mais la navigation n’est pas intuitive et fait penser aux montres Casio G-Shock. Il est possible de s’y faire, mais en 2024, pour un engin qui vise les jeunes, nous nous attendions à une UX plus travaillée.

Le GPS intégré est une plaie. Ce dernier freeze et se plante sans cesse de chemin. C’est simple : aucun des GPS lancés sur les 10 CE-02 utilisés durant l’essai n’a fonctionné correctement.

Le plus dommage étant que le système proposé par BMW utilise le smartphone comme écran. Ce qui signifie qu’il faudra lancer Maps ou Waze sur votre smartphone, sans profiter du contrôle par les boutons physiques. Il y a toutefois un point positif : le support embarque, dans le pack Highline, un port USB-C qui permet de charger son téléphone.

Espérons que des mises à jour règleront le souci AVANT d’arriver chez les clients.

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