Essai voiture électrique BYD Seal U : la mer à boire

Vous avez probablement lu « BYD le constructeur chinois qui a détrôné Tesla ». C’était certes un poil putaclic comme on dit sur les internets, mais vrai, sur une (petite)période. BYD est un constructeur d’automobiles chinois ET le fabricant des batteries LFP les plus avancées du marché grand public. Il y a donc tout pour que le BYD Seal U à l’essai soit une excellente voiture électrique. Et pourtant, ce n’est pas le cas. C’est parti, essai !

BYD signifie Build Your Dreams (ou « réalisez vos rêves » en français). Derrière ce nom se cache un constructeur chinois qui a signé un record de 30 milliards de dollars de bénéfices en 2023, a réussi à vendre plus de voitures électriques que Tesla à échelle mondiale sur le dernier trimestre 2023 (avec 526 000 véhicules vendus) et cherche à s’imposer en Europe avec la manière. Pour ce faire, BYD est allé chercher le designer de l’Alfa Romeo 8C Competizione, a développé ses propres batteries LFP (celle que l’on retrouve dans les modèles propulsion Tesla) et cherche à offrir une gamme automobile cohérente en Europe. Malheureusement, Rome ne s’est pas faite en un jour et conquérir l’Europe à l’aide de véhicules adaptés à ce marché si compliqué demande un peu de temps et de moyens (dixit Napoléon).

Il a donc fallu importer des modèles existants déjà en Chine, pour enrichir rapidement une gamme et remplir les showrooms. Le BYD Seal U (ou « Phoque U » en français) est un SUV familial sorti en 2020 et nommé BYD Song Plus EV (oui EV, car il existe également en version hybride rechargeable, technologie très en vogue là-bas). Il arrive chez nous dans une version 100 % électrique et nous sentons clairement qu’il n’a pas été pensé comme tel, avec pourtant quelques très bonnes idées. Il est le sixième modèle du constructeur au catalogue français.

Les versions et finitions avec prix

Les constructeurs asiatiques ont une qualité : ils vendent des versions avec peu voire pas d’option. Comprenez que tout est inclus de série. Le BYD Seal U existe en deux versions : Comfort à 41 890 euros et Design à 45 390 euros. La différence ne se fait pas sur la puissance (218 ch pour les deux) ni sur les dimensions qui sont : 4m78 de long, 1m69 de haut 1m89 de large.

Le design est assez quelconque, avec des inspirations ci et là.

Côté équipement, vous trouverez en commun :

• Écran compteur de 12 pouces
• Sièges électriques
• Caméra à 360°
• Toit panoramique ouvrant
• Sièges chauffants et ventilés
• Android Auto sans fil
• Apple Car Play avec fil et pas compatible iPhone 15 (USB-C) pour le moment

Les plus de la version Design :

• L’écran central de 15,6 pouces contre 12,3 pouces
• L’affichage tête haute
• Un système audio à 10 HP contre 9 HP pour la version Comfort
• Un système de purification d’air (pour les allergies chroniques, c’est pratique)
• Charge à induction pour 2 smartphonesPossibilité de changer la couleur de l’éclairage d’ambiance
• Les essuie-glaces automatiques
• Le couple de 330 Nm (contre 310 Nm pour la version Comfort)

Les capacités de batterie et la techno des batteries utilisée / recharge

La version Comfort dispose d’une batterie de capacité nominale inférieure avec 71,8 kWh contre 87 kWh pour la version Design. Sur cette dernière que nous avons essayée et qui pèse 2147 kg (contre 2020 pour la version Comfort) nous avons mesuré une moyenne de 17,3 kWh/100 km sur notre parcours et sommes descendus à 16,8 kWh/100km en ville, en utilisant le freinage régénératif à son maximum.

Sur autoroute, nous sommes montés à 22,3 kWh/100 km. Malheureusement, la boucle de l’essai n’offrait pas de grandes portions à 130 km/h. Mais ce fut suffisant pour constater que ce BYD Seal U est du côté des mauvais élèves côté conso. Il faudra donc prévoir des recharges de 30 minutes tous les 300 km sur autoroute.

Pour les recharges et malgré l’emploi de la nouvelle plateforme 3.0 (qui doit, entre-autre, favoriser la gestion de la température de la batterie) nous retrouvons comme puissance de charge :

• Du 11 kW en courant alternatif
• Du 140 kW en courant continu

Les temps de recharges sont moyens (pour des raisons de coût) :

• Le 30-80 % se fait en 30 min
• Le 10-80 % se fait en 40 min

Techno V2L qui permet d’alimenter des appareils électroniques comme une TV, PS5, réfrigérateur (en cas de panne de courant par exemple) en utilisant la batterie de la BYD Seal U. D’ailleurs, sachez qu’un réfrigérateur consomme environ 1 kWh, une TV 0,125 Wh et une PS5 0,2 kWh. Il y a donc de quoi faire pas mal de soirées marathons en extérieur avec une charge complète.

Dernier point et non des moindres : BYD utilise ses propres batteries nommées Blade dans ses voitures. Elles sont de chimie LFP (pour Lithium, Fer et Phosphate). Pas de cobalt donc. C’est un premier bon point. Le second est nettement plus intéressant. À la différence de la chimie NCM (Nickel, Cobalt, Manganèse), les batteries LFP encaissent plus facilement les charges à 90% (sous-entendus, les électrons sont moins enclins à réagir avec les électrodes, ce qui a pour effet de baisser la capacité de la batterie). Ce n’est pas tout. Cette chimie permet également de doubler l’espérance de vie, passant de 1500 “cycles” à 3500 “cycles”. Les guillemets sont nécessaires, car beaucoup de paramètres entrent en jeu. Revers de la médaille : la densité énergétique est plus faible, ce qui engendre des batteries plus lourdes que leurs homologues NCM à capacité égale.

Le design et l’espace à bord

La finition est remarquable. Cela fait un moment que les fabricants chinois prouvent leur savoir-faire sur ce point. Les sièges sont bien dessinés et confortables, que vous soyez large ou non. La ventilation fonctionne correctement, mais celle des sièges reste assez bruyante. Le toit panoramique est ouvrant (c’est assez rare, ils sont souvent fixes).

l y a un côté invitation au voyage et confortable marqué. Nous n’arrivons pas au niveau d’une Citroën C5X, mais nous sommes au-dessus de son concurrent direct : le Tesla Model Y. D’ailleurs, les matériaux sont plus denses, les revêtements plus épais, particulièrement celui des sièges, les commandes sont plus douces et leur utilisation plus satisfaisante que chez le SUV américain.

D’ailleurs, les boutons de la console centrale sont jolis, plaisants à manipuler. Avoir ajouter une molette de réglage de mode et de son sur la droite, la gestion du freinage régénératif à gauche. Il y a la sélection du mode de roulage (avancer, reculer, neutre). C’est amusant cet effet diamant qui rappelle BMW.

Pas de frunk (coffre à l’avant) alors qu’il y a clairement la place d’en mettre un. Le coffre est également assez réduit et le sous-coffre est inexistant (tout juste de quoi y ranger un câble). Pour une voiture vantée comme véhicule de voyage, c’est maigre.

L’espace à l’arrière offre de la place aux jambes et donc s’adaptera au cosy du bébé si bébé il y a. La hauteur de plafond est correcte. Banquette inclinable et coulissante à l’arrière.

Le coffre est ridiculement petit pour un engin de 4,78 mètres de long (c’est la longueur d’une berline type Audi A6) doté d’un hayon. Comptez 500 litres, ce qui, en langage de la vraie vie, signifie deux bonnes valises. Et encore, en faisant sauter la plage arrière (rétractable). Il n’y a aucun frunk (coffre à l’avant), pourtant ce n’est pas la place qui manque. D’ailleurs, la version chinoise en possède un, elle. Certes petit, mais suffisant pour y loger les câbles. Donc le discours des grands voyages en famille ne colle pas tant que ça.

Connectivité et multimédia

Le système multimédia (compteur, écran rotatif, Carplay/Android Auto, reconnaissance vocale, les petits trucs cools) est complet, mais perfectible.

Commençons par les choses réussies. Le compteur entièrement numérique (un écran de 12 pouces de diagonale) est lisible. La luminosité peut descendre assez bas pour le pas bruler les rétines la nuit. Si le défilement des informations à l’aide des molettes du volant est chose courante, pouvoir ajuster la température est un plus, bien pratique. Il y a toujours la commande vocale qui s’en sort plus ou moins dans cet exercice.

Vous trouverez des ports USB-C partout, dont 2 à l’arrière. Au niveau des buses de ventilation. À l’avant, il faut se placer sous la console centrale. Celui côté conducteur permet également de transférer des données. Il est donc celui à privilégier pour Apple Car Play (Android Auto étant sans fil). Problème : il n’y a rien pour maintenir le smartphone dans le bac sous la console qui va forcément se balader tout en étant branché. Le détail, le diable qui se cache, tout ça. D’ailleurs, en anecdote pas amusante, sachez que les iPhone USB-C ne sont pas reconnus par le Seal U.

Les chargeurs à induction sur le dessus, eux, offrent un revêtement antidérapant.

L’écran central est la pièce maitresse du système multimédia (ou d’infodivertissement comme nous disons dans le jargon pour briller en société automobile). Il a la particularité de pivoter pour afficher les infos à la verticale ou à l’horizontale. Malheureusement, passé le côté geek, l’affichage vertical ne sert pas plus que ça. Et oui, Apple Car Play comme Android Auto ne s’utilisent qu’à l’horizontale. Quand bien même vous passez par le GPS de la BYD, qui s’affiche à la verticale, lui, vous n’aurez que Spotify (intégré d’origine) à afficher en dessous. Dommage.

L’interface est correcte. Les icônes sont relativement espacées et suffisamment grandes pour ne pas se tromper en appuyant dessus. Le côté flat design n’a rien de très moderne, mais fait le job. En revanche, tout est classé de manière anarchique et vous ne pouvez rien réorganiser.

Bonne nouvelle : un magasin d’applications fera son apparition dans le futur. Donc vous pourrez certainement jouer, regarder des vidéos, communiquer avec des gens, bref, transformer votre voiture en tablette.

Comme c’est souvent le cas, le Seal U a droit à son application qui permet de contrôler la voiture à distance. En revanche, la clé reste obligatoire pour démarrer le véhicule.

Pour finir, puisque nous parlons de tactile, sachez l’écran est très réactif. Il n’y a rien à signaler à ce niveau.

Comportement routier : phoque ça soit plus ferme

« Le Seal U est un véhicule à vocation familiale servant à voyager dans le plus grand confort » nous indique le service marketing de BYD. Certes, les sièges, l’espace à bord, la quantité de lumière incitent au voyage. Malheureusement, le comportement routier est catastrophique. Et encore, nous avions des pneumatiques Michelin e-premacy (plutôt bons).

Le Seal U est un véhicule traction : les roues avant sont motrices. Elles sont aussi directionnelles. Le couple est important. Oui, 330 Nm, c’est le couple que l’on retrouve dans des véhicules sportifs, donc pensés pour gérer cette puissance. Puis là, nous sommes sur une voiture électrique. Donc tout arrive d’un coup, dès effleurement de la pédale de droite. Le résultat est une mise en PLS des aides à conduite qui s’activent plus que des vendeurs un weekend de veille de Noël. La voiture veut partir dans tous les sens. L’ESP met son véto, le contrôle de traction prend nonchalamment le relai. Et ce, sans avoir été violent au volant. Une simple sortie de rond-point suivi d’une accélération pour se caler à 70 km/h a suffi à voir le Seal U perdre pied (ou prendre l’eau, c’est comme vous préférez).

Cela pourrait être le seul problème et compte tenu de ce que BYD propose, vous auriez peut-être accepté de vous en accommoder. Mais il y a pire. La voiture a des suspensions très mal réglées. Le constructeur clame une inspiration nautique. C’est prouvé, car le Seal U tangue. Cela aurait pu être amusant pour le modèle Tang du constructeur. Mais dans le cas du Seal U, c’est l’inverse. Si les longs voyages confortables sont mis en avant, la réalité est plutôt proche des nausées et des risques de vomito à l’arrière. Et cela, même en adoptant la conduite la plus douce possible, en roulant avec un œuf sous la pédale.

Nous aurions pu penser à un système d’amortisseurs au rabais, car c’est un élément qui ne se voit pas, mais pas du tout. L’arrière adopte un système de suspension multibras, une technologie utilisée sur les berlines destinées à faire de longs trajets dans un grand confort. L’avant est sur du classique McPherson. C’est donc bien un problème de réglages. Ce qui peut laisser présager une amélioration.

Nous terminons par du positif : le rayon de braquage est correct. Les manœuvres sont aisées grâce à la caméra à 360°. L’accélération est réglable sur 3 modes : éco, normal, et sport. Ce dernier permet de dépasser très confortablement.

Petit comparatif avec la concurrence

Le BYD Seal U vente une belle fiche technique. Malheureusement, conduire n’est pas qu’une question de fonctions. C’est également un comportement routier et, particulièrement en électrique, une histoire d’efficience.

Le Tesla Model est plus efficient, plus léger et plus sain à emmener sur la route. Même en occultant l’avantage donné par les Superchargeurs, le SUV Tesla offre bien plus d’espace pour les bagages et  un système multimédia abouti. Son tarif en version propulsion, doté de batterie BYD, mais intégrant une charge rapide, est également plus attractif. Vous perdez en revanche, le combo Android Auto/ Apple Car Play, le toit ouvrant (le panoramique de la Tesla est fixe), les sièges ventilés et la caméra à 360° (ne parlez pas du Tesla Vision qui n’est vraiment pas aussi efficace).

Chez Hyundai, la Ionic 5 pourrait être une alternative. Elle fait d’ailleurs tout mieux que le SUV chinois. Mais le tarif la positionne bien trop haut pour prétendre intéresser les mêmes acheteurs.

Du côté du Volkswagen Group, il y a bien l’ID4 et le Skoda Enyak. En jouant avec les mandataires, il y a quelques affaires à faire. Les véhicules sont nettement plus aboutis côté conduite et comportement routier. La finition ne fait pas mieux. Côté multimédia, les déboires du groupe peuvent vite vous pourrir la vie. C’est au petit bonheur la chance.

Enfin, si Elon Musk vous rebute et que l’univers Tesla ne vous plaît pas du tout, Renault propose un Scenic E-Tech qui fait tout mieux que le Seal U. Sous réserve de lâcher un petit billet en plus (tout équipé, le Scenic est à 52 240 euros) et ce, malgré le bonus auquel le modèle Renault est éligible. Le prix à payer pour avoir du 22 kW en recharge en courant alternatif et le câble de recharge fourni.

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