Mini nous a permis de prendre le volant de l’Aceman pendant deux jours entiers. Nous avons tantôt sillonné les ruelles nîmoises, tantôt malmené l’engin dans les routes vallonnées. Le tout, entrecoupé d’autoroute, de nationales, de départementales bref, de quoi vérifier l’efficience et l’efficacité de la bête. Car Mini compte beaucoup sur son Aceman. Un engin qui propose, sur le papier, ce que « tout le monde » demande à une voiture électrique à savoir : 400 km d’autonomie, 4 vraies places dans un format compact.
Un Aceman, plus country que Cooper
Qu’il est carré cet Aceman ! C’est la première chose qui saute aux yeux. Extérieurement très proche du Countryman, ses affiliations extérieures avec la Mini Cooper s’arrêtent à la calandre et c’est tout. Pourtant, les gènes du constructeur britannique sont bien là. Il a suffi d’un arrêt express au milieu de la Camargue pour que des passants, intrigués, s’approchent et demandent s’il s’agit de la nouvelle Mini électrique.
L’Aceman est donc bien une Mini aux yeux des gens. Car en dépit de ses lignes plus tendues qu’un Parisien dans les transports aux heures de pointe, il en reprend le pavillon caractéristique de la marque, la signature lumineuse et le style général qui rappelle un peu le Paceman.
L’Aceman est un SUV. Si tant est que nous puissions définir ce qu’est un SUV. Les arches de roues en plastique laissent apparaitre les suspensions. L’Aceman culmine à 1,51 m de haut. Ce sont 2 cm de plus qu’une Dacia Sandero (et pas la Stepway). Les sièges ne sont donc pas si haut. Juste ce qu’il faut pour attacher les enfants dans leur siège auto sans se faire un lumbago. Mais l’Aceman est un petit SUV et les 4,08 m de long pour 1,99 m de large, rétroviseurs inclus lui a permis de passer dans des ruelles où la place était comptée (et dans lesquelles bon nombre de véhicules actuels seraient restés bloqués).
Comme sur la Mini Cooper électrique, l’Aceman permet de personnaliser la signature lumineuse. Il est donc possible de récupérer les feux arrière « Union Jack », ces fameux drapeaux anglais, probablement la plus cool de toutes. À l’avant, les nuances de formes n’apportent rien.
Notre version d’essai disposait d’un pavillon arborant un dégradé de couleurs absolument horrible. Heureusement, il est possible d’arborer la teinte de la carrosserie ou un pavillon noir qui affine un peu la caisse. Ce dégradé étant réservé à la finition Favoured (qui débute à 43 315 euros, mais nous reparlerons des sous plus loin).
La finition générale et la qualité d’assemblage sont très bonnes. Nous regrettons l’absence de hayon électrique qui était techniquement difficile à introduire. Pour le reste, des fermetures de portes aux assemblages, en passant par les joints c’est qualitatif et robuste.
Côté dessin, c’est plus discutable. Les jantes de 19 pouces remplissent les passages de roues. Excentrées aux extrémités, elles permettent d’allonger l’empattement. Ce qui a pour conséquence d’étirer la ligne et de tasser un peu plus le véhicule. L’Aceman repose sur une plateforme dédiée à l’électrique, par conséquent, l’empattement est plus long qu’un équivalent thermique.
Mais le plastique visible est assez disgracieux. Notez que la finition John Cooper Works (à partir de 44 505 euros) permet d’atténuer la chose en les vernissant. Le faux diffuseur à l’arrière tente de limiter l’aspect massi. Nous sommes loin du style de la Cooper et c’est dommage. Cependant, c’est ce côté massif et carré qui donne l’impression de robustesse et que la clientèle cherche.
À l’intérieur, l’Aceman vous met à l’aise, mais…
L’intérieur de l’Aceman est un bon compromis, encombrement et habitabilité. Nous étions en duo durant l’essai. Notre binôme de 1,90 m tenait à l’arrière avec un siège réglé pour un conducteur de 1,80 m à l’avant. Ce n’est pas une berline, mais ça passe largement pour les enfants et les sièges auto.
Le style est, pour le coup, identique à celui de la Cooper. L’écran rond OLED est de série dès la première finition. Les sièges en cuir vegan (une sorte de matière organique et non du plastique) de teinte bleue ou grise sont agréables au toucher, mais honnêtement, ne valent pas un bon alcantara. Surtout en été, si vous êtes en short ou en robe.
Il y a un peu de plastique dur et cheap à l’intérieur, mais souvent loin du contact avec la main. D’un autre côté, certains détails ont été poussés loin, comme ces sangles qui s’intègrent totalement au tableau de bord.
La charge à induction est en option, comme les sièges chauffants électriques, le toit panoramique, le vitrage calorifuge (pratique pour gratter quelques watts de clim) ou le système audio Harman Kardon au son plutôt bon.
Nous avons cependant pesté contre cet accoudoir trop petit, trop fin et trop mal placé. Le tunnel de transmission annihile totalement l’ersatz de place centrale à l’arrière. L’Aceman propose 4 places et non 5. L’inclinaison des sièges qui a fait rouler les objectifs de l’appareil photo permet au passager de gagner un peu d’espace aux jambes supplémentaire. D’ailleurs, la hauteur d’assise est excellente, merci le SUV.
Certains détails sont, pour le coup, étranges. Comme cette sangle sur le tableau de bord, derrière le volant, qui ne sert à rien et qui a couté cher à produire, entre la planche de bord ajourée et les inserts. Une dépense qui aurait plutôt profité à un meilleur accoudoir, plus utile lorsqu’on conduit.
Le volant embarque également une lanière. C’est joli et pas dérangeant. Le volant d’ailleurs, dispose d’ergos à 10h10, massifs, mais hyper confortables. Le volant est d’ailleurs très agréable à tenir en main.
Le toit panoramique (occultant) est en option, accessible dès le pack M, il ajoute un peu de lumière. D’ailleurs, l’option siège en cuir gris clair est disponible sans surcoût dès la finition Classic.
Le coffre de 300 L permet d’aligner 4 valises cabines. Sa découpe le rend logeable. Mais gardez en tête que 300 L se remplissent assez vite en voyage. Pour le quotidien en revanche, il encaisse sans problème les packs d’eau, la poussette et un sac de sport.
Une interface encore à peaufiner, mais avec un haut potentiel
L’écran OLED rond est le point central de l’habitacle. Il s’accompagne, comme la Mini Cooper que nous avons déjà essayée, d’un panel de boutons physiques.
Ces derniers offrent un contrôle du mode de déplacement (avancer, reculer, parking, et brake). Il y a une fausse clé qui sert à démarrer la voiture, une action assez inutile sur une voiture électrique, puisqu’utilisée pour démarrer le moteur . Mais elle est mimi. Il y a un sélecteur d’expérience de conduite. Comme sur la Cooper, ce sont des ambiances préconfigurées (et entièrement personnalisables depuis l’application) qui offrent interface et sons spécifiques. Il y a le bouton de contrôle du son (volume et changement de pistes).
- En dessous, d’autres commandes physiques lisses qui commandent, dans l’ordre :
- Le raccourci vers les aides à la conduite (pour désactiver l’alerte de dépassement de vitesse, de franchissement de ligne et de tous ces sons assez stressants)
- La caméra à 360° de série dès le premier niveau de finition, les feux de détresse, le désembuage général, le désembuage arrière.
Maintenant, attaquons cet écran. Ce n’est pas une nouveauté, nous l’avions déjà exploré avec la Cooper. Ici, rien ne change. OLED oblige, l’angle de vision est large et la luminosité le rend parfaitement lisible, même en plein soleil.
Vous disposez d’une interface qui propose de toucher ce qu’on veut modifier ou régler. Il n’y a pas de touches virtuelles pour nous guider. Il faut donc du temps pour prendre l’interface en main. Mais une fois que vous aurez vos repères, vous allez prendre plaisir à l’utiliser. D’autant que la personnalisation est quasiment sans limites. Il y a également une application de streaming (mais dont la fenêtre d’affichage rend l’utilisation inutile par rapport à votre téléphone).
Android Auto et Apple Car Play sont présents. Malheureusement, ils ne tirent pas parti de l’interface ronde. Vous vous retrouvez donc avec une interface carrée dans un rond. Dommage.
Côté application, vous disposez d’un GPS, d’un affichage de ce GPS en réalité augmentée qui, bien qu’elle en jette un max, affiche une redondance d’indications plutôt difficile à lire lorsqu’on conduit. Une surenchère d’informations qui mériterait une amélioration.
Enfin, la réactivité est moyenne. Pas dramatique, mais certaines actions génèrent une latence, motivant à appuyer une seconde fois.
Côté multimédia, nous avons pu essayer la sono Harman Kardon. Le résultat sonne idéalement pour du hip-hop et du rock. Moins pour du jazz. Une option onéreuse puisqu’il faudra opter pour le pack XL à 5 580 euros (qui s’accompagne de beaucoup d’autres options tout de même).
Sur la route, ça accroche mieux que la Cooper et c’est sain !
Oubliez le train avant joueur de la Cooper, le comportement routier de l’Aceman est nettement plus sain et précis. Dans les petits virages serrés, malgré un sol un peu gras, il a tenu au bitume.
Les suspensions sont raides. Les aspérités sont toutes retranscrites. En échange, le roulis est quasi absent et les 4 roues restent bien en place.
La direction est précise. Le grand empattement et la longueur contenue en font une petite bombinette très agréable à conduire.
Il y a cependant un détail qui vient gâcher ce tableau presque parfait : le freinage. La pédale est à 2 niveaux. Le premier active le freinage magnétique, le second active les freins. Mais vous, de votre côté, vous ne pouvez contenir ce niveau. Vous appuyez et devez pousser la pédale plus loin pour activer les freins. C’est un coup à prendre, mais ça donne l’impression que la pédale est trop molle au début de la course. Une sensation étrange.
D’ailleurs, l’Aceman propose un mode « Brake » rapide (et non breakfast). Le freinage magnétique s’active dès que vous relâchez la pédale. Notez que lorsque le mode Break est enclenché, le one pédale est actif et il est possible d’arrêter la voiture sans toucher aux freins.
L’insonorisation est très correcte, avec 62 dB mesurés à l’Apple Watch. Ce sont 2 dB de moins qu’un modèle Y. Un score proche de la BMW i4 qui réussit à gratter encore quelques dB. Le silence est donc palpable, de quoi profiter de la sono sans s’exploser les tympans.
Des aides à la conduite qui font plus que le job
Les aides à la conduite peuvent être un cauchemar comme une bénédiction. Mini l’a joué très finement et les ADAS sont au top du top.
Le premier point concerne les alertes obligatoires imposées par le GSR2 (Global Safety Regulation 2). L’alerte de dépassement de vitesse, de franchissement de voie et autres joyeusetés se désactivent rapidement via une touche de raccourci. Malheureusement, il faudra recommencer la manipulation à chaque fois que vous démarrerez l’auto. C’est la loi. D’ailleurs, les alertes elles-mêmes sont discrètes.
L’autre système d’aide à la conduite est appelé conduite autonome de niveau 2. Il s’agit de la combinaison d’un régulateur adaptatif (il adapte la vitesse au véhicule qui vous précède selon la distance de sécurité que vous choisissez) et d’un centrage dans la voie. Ce mode est un régal sur l’Aceman : doux, homogène, progressif, il maintient l’assistance y compris dans les virages serrés. Peu intrusif, il rappelle gentiment à l’ordre par une alerte pas désagréable et deux leds oranges sur le volant. Oh, et le volant est capacitif. Il n’est donc pas utile de le faire bouger quand la voiture le demande. Il est alors possible de profiter du paysage et de conduire de manière plus apaisée. C’est, avec BMW, le système le plus efficace proposé actuellement dans le parc automobile, et de loin. Même Mercedes est en retrait.
Autonomie et recharge : pile dans la moyenne
La vitesse de charge est annoncée pour 95 kW. De quoi remplir les 60 % (20 %-80 %) en 29 minutes. Il s’agit de la même technologie de recharge que la Mini Cooper. Et comme sa petite sœur, l’Aceman est capable frôle les 100 kW et ce, sur plus de 60 % du temps de charge. Ce qui compte, encore une fois, n’est pas la vitesse maximum de recharge (parfois rarement atteinte), mais la courbe de recharge. Mais ne comptez pas non plus dépasser les 100 kW et donc descendre sous la demi-heure. C’est un peu long de prime abord, mais ça rejoint finalement beaucoup de véhicules.
Pour un véhicule à vocation urbaine, ce n’est pas vraiment un souci selon nous. Mais pour ce point, ça dépendra vraiment de vous, de votre capacité à charger à domicile et de la régularité de vos périples au-delà des 350 km réels d’autonomie.
Nous avons roulé de deux manières distinctes. La première relevait de l’arsouille dans les routes vallonnées nîmoises. À ce jeu, l’Aceman a consommé 16 kWh/100 km. Une valeur honorable, mais qui compense l’absence d’autoroute à outrance. L’autre manière a été nettement plus cool : nous avons roulé à chaque fois à la vitesse maximum légale, mais en utilisant le mode break et l’autopilote de niveau 2. Les routes offraient nettement moins de relief. La conso a tourné à 14 kWh/100 km. Un score honorable.
Un Aceman connecté
L’Aceman est connecté. Et quand nous disons connecté, c’est connecté comme une Tesla, la référence dans le domaine. Mais la comparaison s’arrête là. L’application, malgré son UI très jolie, souffre d’une ergonomie discutable. Il est assez difficile de trouver rapidement ce que l’on cherche et c’est dommage, car elle propose tout ce que l’on désire.
Il est ainsi possible de voir sa voiture en 3D dans l’environnement urbain. De prendre des photos et des vidéos de l’habitacle ou l’extérieur. Vous pouvez lancer des commandes, activer le chauffage ou la clim à distance, réaliser des mises à jour.
Cette connectivité appelée MINI Connected Package est offerte pendant 3 mois, puis coute 10 €/mois ou 99 €/an. Un cout dans la norme de ce qu’il se pratique ailleurs, pour des fonctionnalités qui apportent un confort d’utilisation non négligeable. Mais là encore, ça dépendra de chacun.
Équipement et finitions : comptez minimum 40 000 euros et pas de négo
Mini a totalement revu son système de distribution. Désormais, les prix affichés sont non négociables. En échange, un rabais général de 10 % a été appliqué sur les différents tarifs.
L’Aceman existe en 2 motorisations : E et SE. La première offre un moteur de 184 ch et 290 Nm de couple, alimenté par une batterie de capacité de 38,5 kWh nette. La seconde motorisation délivre 218 ch pour 330 Nm de couple et est alimentée par une batterie de 49,8 kWh de capacité nette. L’Aceman E parcourt ainsi 310 km en cycle WLTP contre 406 km pour la version SE. Cette dernière version a son châssis plein. Il n’est plus possible d’y caser le poindre pack supplémentaire. Les batteries de type NCM offrant la meilleure densité énergétique, cela signifie qu’il sera difficile d’avoir une meilleure autonomie dans une voiture 5 places d’un tel volume.
Côté équipement, tout se joue à coup de pack d’équipements. L’Aceman E a droit à 5 packs (XS,S,M,L,XL) contre 3 packs pour la version SE (XS,M,L). Ces packs sont à ajouter aux différentes finitions. Dit comme ça, tout parait compliqué. Mais un tour sur le configurateur et vous verrez que c’est simple. Simple et assez onéreux, malheureusement.
Les prix vont de 33 750 euros pour l’Aceman E en entrée de gamme, à 46 800 euros pour l’Aceman SE doté de toutes les options. Un tarif salé compte tenu des limitations techniques (temps de charge, autonomie), mais qui permette de bénéficier d’un véhicule urbain pouvant rouler plus loin que la ville, avec 4 adultes dedans, dans un très bon confort et en profitant de toutes les technologies actuelles.
Verdict : une bonne voiture électrique au tarif qui pique
L’Aceman est une bonne voiture. L’autonomie est à la hauteur de la promesse, la courbe de charge est bonne, l’équipement est pléthorique, les aides à la conduite sont agréables et utiles, le système multimédia intéressant sans être trop intrusif et surtout le gabarit parfaitement calibré. Il a même un petit côté cocon, moins prononcé que la Cooper, mais bien présent.
Nous tenons là une voiture électrique capable de s’aventurer hors de la ville (comprenez de faire de la route). Mais elle fait face à une Smart # 1 (par exemple), elle aussi dotée d’une finition réussie, d’un système multimédia plein d’options. Moyennant 12 cm de longueur en plus et un prix similaire, elle affiche une batterie délivrant 10 kWh de capacité en plus pour un temps de charge identique. Elle bénéficie du réseau Mercedes et d’équipement Mercedes. Elle est le némésis de l’Aceman qui lui est lié à BMW.
Entre les deux, nous ne pouvons que vous conseiller l’essai. L’Aceman nous a paru plus sain niveau comportement routier, et son système multimédia est plus mature. Son format est également plus adapté à la ville, notamment grâce à la largeur sous les 2 m. Mais la Smart offre plus de polyvalence si vous vous aventurez hors des sentiers battus.
Pas de bonus écologique pour le moment (et jusqu’à 2026 minimum)
Bien que lié au groupe BMW, le constructeur Mini est anglais. Les Mini sont produites au pays de Mary Poppins, à Oxford plus précisément. L’usine est justement en train de s’équiper d’une chaine de production de véhicules électriques. Elle devrait être opérationnelle en 2026. En attendant, l’Aceman comme la Cooper électrique sont produits en Chine. Par conséquent, le petit SUV électrique n’est pas éligible au bonus écologique.
Concernant la taxe sur l’importation, elle n’est pas répercutée sur le prix. Un prix que Mini a d’ailleurs réduit en modifiant sa politique de distribution
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