Pour ceux qui nous suivent, vous vous souvenez peut-être des deux modèles Xpeng présentés en statiques récemment, les G9 et G6. Nous avons pu réaliser un essai longue durée du G9 dans sa version Performance et avec toutes les options. Un engin qui s’échange contre 74 000€, auxquels il faut rajouter l’option Premium à 3990€donnant accès à des sièges en cuir nappa et une sono Dynaudio. Pour un total de 78 980€, qui intègre également le malus, pardon, la « taxe » imposée aux véhicules chinois de 35 %.
Certes, cela représente beaucoup d’argent. Durant cet essai, nous allons évidemment passer au crible l’utilisation d’un tel engin avec une famille classique : un couple et deux enfants, dont un en bas âge. Il va également être question d’une comparaison avec un véhicule financièrement proche : un Tesla Model Y Performance.
Contexte de l’essai
L’essai s’est étendu sur 15 jours et environ 1500 km. Tout ceci avec de l’autoroute, de la ville, de la charge, des sièges enfants, bref, la dure vie d’un SUV. Notez que le véhicule a été prêté par la marque. Il était quasi neuf à la récupération.
Un design généré par IA ?
Mais franchement, comment ne pas y croire ? On retrouve un peu de tout ce qui plait en occident : une ligne façon Range Rover Velar, un air de Mercedes EQS (oui tant qu’à faire, autant prendre la plus onéreuse), le tout saupoudré d’un éclairage évoquant Hyundai. L’idée d’un prompt permettant d’avoir un point de départ n’est pas incongrue.
Le résultat laisse dubitatif. Ce n’est ni moche, ni beau, ni clivant. Nous devons reconnaître une touche d’élégance et un côté statutaire, plus par son imposante stature (justement) qui évoque donc un design haut de gamme. Avec des mensurations de 4,89 m de long, 1,94 m de large et 1,67 m de haut, le passer au lavage vous coûtera cher en jetons.
D’ailleurs, le 9 du nom G9 fait référence au segment des Audi A6 et autres Mercedes Classe E.
Il n’y a pas moins de 14 caméras autour de la voiture. Initialement, le G9 embarquait un Lidar sous le projecteur gauche. Visiblement, les gens de chez Xpeng ont abandonné l’idée et se sont rabattus sur les caméras, comme Tesla. Et vous allez le voir, le constructeur américain a (beaucoup) inspiré Xpeng.
Le hayon électrique est commandable à distance (via l’appli ou la télécommande). Le coffre fait 600 litres. Il a une forme carrée et bien dégagée au niveau des passages de roues. Étrangement, il paraît petit, mais dans les faits, il est spacieux. C’est surtout une illusion d’optique par rapport au volume de l’engin. Un peu comme voir des TV de 65 pouces à côté de celles de 85 pouces.
D’autant qu’il s’accompagne d’un frunk de 71 litres à l’avant, de quoi faire rentrer deux petits sacs à dos.
Les roues aux jantes de 21 pouces sont équipées de pneus Michelin Pilote Sport EV. Si ça ne vous dit rien, sachez qu’il s’agit du top du pneu.
Un intérieur confortable et très geek
Nous en avons déjà parlé de l’intérieur prometteur lors de l’analyse statique. Il ne nous a pas déçu. Sauf quelques points d’ergonomie, mais nous y reviendrons.
Notre modèle dispose de l’option « sièges prémium et audio haut de gamme » : la sellerie est parée d’un cuir Nappa et la partie sonore a été confiée à Dynaudio. Ce sont 22 hauts parleurs qui entourent la voiture, dont 2 twitters qui montent et descendent dans la planche de bord. Inutile, mais cool.
Il y a même 2 autres haut-parleurs à l’extérieur, pour partager vos morceaux préférés avec de personnes qui n’ont rien demandé.
Le toit panoramique (fixe) est de série. Il n’est pas occultant, mais teinté.
Les sièges sont ventilés à l’avant. Tous les sièges (avant comme arrière) sont chauffants, massants et permettent d’allonger la longueur de l’assise au niveau des jambes. La banquette arrière permet un ajustement au cordeau et s’incline électriquement.
Au royaume des choses chouettes, l’accoudoir central s’ouvre dans les deux sens et est réfrigéré, de quoi y ranger des bouteilles. Ou encore le miroir de courtoisie, côté passager, qui bénéficie d’un éclairage façon miroir de maquillage et offre un ajustement de la température de l’éclairage (qui bénéficie au mode maquillage).
La finition est une leçon. Oubliez Tesla, loin derrière. Xpeng et son G9 jouent dans la cour de Mercedes, BMW ou Audi… dans le haut de gamme. Les coutures, la sensation au toucher, le confort des assises, l’épaisseur des différents revêtements et ce, jusqu’au-dessous de la planche de bord. C’est une leçon. De vous à nous, le confort à bord est hallucinant. Ajoutez une bonne insonorisation (63 dB mesurés à 130 km/h) et vous obtenez un salon roulant.
Une partie multimédia riche, mais pas terminée
Dans le G9, il y des écrans à gogo. Le compteur par exemple, est un écran 10,25 pouces à l’affichage paramétrable. Au centre, une tablette tactile de 15 pouces. Toutes les commandes passent par elle excepté le bouton « favoris » sur le volant qui sert de raccourci.
Et encore à droite, un écran de 15 pouces pour le passager. Un écran occultant pour le conducteur, ce qui permet au passager de regarder des vidéos sans distraire la personne au volant. Notez qu’il est possible d’y connecter des écouteurs Bluetooth pour éviter de partager ses vidéos avec tout l’habitacle. Sinon, le son sort par les 22 HP. Le choix de la vidéo n’offre pas le droit à l’erreur.
Le menu par icônes rappelle celui de l’iPhone. Xpeng a déjà ajouté une flopée d’applications. Il y a même instagram ou Tiktok dont l’intérêt est discutable, sauf pendant la charge, et encore. Notez la présence de Prime vidéo et Apple TV.
Toutes les commandes se font depuis la tablette tactile centrale. Un seul bouton physique, logé sur la branche gauche du volant, est programmable. Il est représenté par une étoile, comme Hyundai. Un swap de haut en bas affiche des raccourcis pour ouvrir la trappe de charge, le coffre, couper les bips des aides à la conduite, lancer les massages ou, et c’est uniquement sur notre modèle à suspensions pneumatiques, baisser la hauteur de caisse pour un chargement facile (ou un effet Low Rider).
Sur le compteur, les véhicules qui vous entourent sont représentés en 3D. Le système informe même quand ils mettent leurs clignotants. Une sorte d’interface Tesla, mais en moins aboutie.
La voiture utilise les 14 caméras pour vous offrir une vision à 360° permettant, en plus, d’afficher la voiture en transparence. Rien de nouveau, mais c’est très bien fait. La voiture est capable de se garer seule. De tous les systèmes, celui du Xpeng G9 a été le plus convaincant.
Il n’y a ni Android Auto ni Apple Car Play pour le moment. Xpeng a annoncé que ce serait bientôt disponible via une mise à jour. Nous nous en sommes donc remis entièrement au système du constructeur et l’expérience a été très correcte.
Les tablettes embarquent un processeur Snapdragon 8155 (gravé en 7 nanomètres). Le résultat est fluide sans être fou. Ce n’est pas le Ryzen 7, mais ça fait le job.
Un bon GPS, mais pas de planificateur
Le planificateur d’itinéraire a été inexistant durant un trajet aller et retour d’environ 500 km. Le véhicule vous prévient que vous arrivez à court de jus. L’affichage de l’autonomie restante peut être en pourcentage ou en kilomètres restants, selon différentes normes. Soit… Vous resterez en pourcentage comme tout le monde. Vous êtes donc livré à vous-même. Heureusement, des applications permettent de savoir où charger.
Ce faux pas (et corrigible via une mise à jour) est dommage, d’autant que le GPS en lui-même est très bien fait et rapide.
Une grosse motorisation
Notre version Performance embarque deux moteurs. À l’arrière, un moteur synchrone à aimant permanent. À l’avant, un moteur à induction.
L’ensemble délivre 551 ch pour 717 Nm de couple et pourtant, le G9 Performance envoie les passagers en enfer avec une touche de douceur. C’est nettement moins brutal que sur un Model Y Performance par exemple. Cela est dû à la gestion qu’a eu Xpeng de la course de la pédale d’accélérateur. Car pour rappel, un moteur électrique délivre 100 % de son couple immédiatement. À la différence du moteur thermique qui a une courbe de progression jusqu’à à une certaine vitesse de rotation du moteur, au-delà de laquelle le couple redescend.
Donc sur notre gros Xpeng G9, il serait possible d’avoir instantanément, et ce dès l’effleurement de la pédale, 571 ch et les 717 Nm. L’expression « envoyer en enfer » prendrait tout son sens, puisque ça briserait des nuques. Chaque constructeur y va de son réglage. D’ailleurs, Xpeng en propose 4 :
- Eco
- Normal
- Sport
- Tout terrain
Même en mode sport, la pédale offre une marge de sécurité : en appuyant comme un âne dessus, l’accélération reste progressive. On est loin de l’effet ON/OFF de Tesla et plus proche de ce qu’offre Mercedes ou BMW.
Un comportement routier pour Taxi, mais sans Sami Naceri
Notre modèle Performance est gratifié de suspensions pneumatiques. Comme Citroën à l’époque de la Xantia Activa ! Il est possible de contrôler la hauteur de la voiture avec un menu adapté. C’est amusant, surtout qu’un mode « chargement facile » existe : la voiture s’abaisse au maximum pour permettre de charger le coffre sans effort. Et ce n’est pas rien : comptez 15 cm de différence niveau hauteur. Et 15 cm, ça compte un peu tout de même.
Sur la route, ces suspensions offrent une raideur inattendue. En virage, le G9 ne tourne pas à plat. Bien moins que le Model Y Performance qui sert de point de comparaison, mais rien d’affolant. Les sièges sont un régal, la position de conduite peut être réglée dans tous les axes possibles et au millimètre près.
La visibilité est très moyenne (ça reste un SUV avec des angles morts), mais les caméras font le job, d’autant, qu’il est possible de les avoir activées en roulant.
Rayon de braquage raisonnable (11,8 m pour un engin de presque 5 m de long). En mode sport, le 0 à 100 km/h s’avale en 4 secondes. C’est plus rapide qu’une Ferrari LaFerrari. Et tout ceci dans un fauteuil. La sensation est disruptive.
Les freins sont très progressifs et bien mordants. La tenue de routes est correcte malgré un effet de roulis prononcé dans les virages, et une sensation de tangage lors des phases d’accélération et décélération.
Il y a toutefois de drôle de coïncidences. Les commodos Mercedes sont les mêmes que les Tesla Model X et Model S des débuts du constructeur. Bon ça, à la limite, on s’en fiche. En revanche, leur utilisation, notamment pour l’autopilote interpelle, car c’est exactement la même chose que sur Tesla : baissez une fois le commodo active le régulateur adaptatif. Deux fois et vous ajoutez le maintien dans la voie et l’assistance au dépassement. Sur le compteur, l’affichage est très inspiré du constructeur américain. Pour désactiver l’ensemble, il faut relever le comodo.
Idem pour les essuie-glaces, qui miment le fonctionnement de ceux du constructeur américain. Le Xpeng embarque un mode park assist : la voiture se gare seule. Peu adepte de ce genre de gadget au fonctionnement aléatoire, j’ai été bluffé par celui du G9. Une option bienvenue lorsqu’il faut garer un tel gabarit.
Autonomie et recharge : ça descend vite, mais ça remonte vite
La batterie de 93 kWh de capacité nette est énorme ! De type NCM (Nickel – Cobalt – Manganèse), elle pèse le poids d’une Twingo et contribue fortement au 2345 kg de l’engin. Pour rappel, cette chimie a une densité énergétique plus élevée que le Lithium fer Phosphate, ce qui explique qu’elle soit préférée pour les grosses capacités.
En courant alternatif, la charge maximum monte à 11 kW. Cela donnerait une charge complète (de 0 % à 100 %) en 9 heures.
La recharge en courant continu, en revanche, se fait à très haute vitesse. Comptez 19 minutes pour passer de 12 % à 80 % sur une borne 300 kW. D’ailleurs, la puissance de charge maximum annoncée est de 300 kW. Nous ne les avons jamais atteints, mais nous n’en étions pas loin, avec un joli 293 kW. Mais ça, à la limite, on s’en fiche totalement. Car ce qui compte, c’est la courbe. Et celle du Xpeng G9 est folle avec les 200 kW maintenus jusqu’à 60 %. Puis la baisse se fait autour des 160 kW pour se stabiliser lentement une fois les 80 % franchis.
Ok, ça fait beaucoup de chiffre, alors nous allons mettre du concret en face : vous rechargez en 15 minutes tous les 300 km. Et encore, en roulant uniquement à 130 km/h.
Soit un arrêt toutes les 2 h 30 à 130 km/h. Toutes les 3 h à vitesse variable entre 90 et 130 km/h.
En électrique, il est difficile d’avoir mieux aujourd’hui. La charge complète (avec une recharge une fois arrivée à 29 km restants) a donné 359 km exactement.
Xpeng G9 vs Tesla Model Y Performance ou Mario contre Sonic
Votre serviteur roule en Tesla Model Y Performance. Sur la partie multimédia, Tesla garde une longueur d’avance. Rien que l’application smartphone du constructeur américain, son mode Sentinelle et le contrôle de la charge à la volée à distance font la différence. Il y a également le réseau de Superchargeurs.
Sur la route, la Tesla est plus ferme et vire à plat. La sensation au volant est meilleure et la direction remonte quelques informations. Pas autant qu’une thermique, mais bien plus que la majorité des voitures électriques (seule la Hyundai Ioniq 5N fait mieux). Enfin, le Model Y permet d’embarquer plus de choses, avec un frunk plus volumineux et un sous-coffre à l’arrière gigantesque.
En revanche, pour tout le reste, le G9 explose l’américaine. Et nous ne parlons pas uniquement de la finition : l’insonorisation, la vitesse de charge, le confort avec un grand C, le freinage, le rayon de braquage et, pour certains, le style.
Reste le tarif du Xpeng, plus élevé que celui d’un Model Y, moins que celui d’un Model X et surtout le futur totalement incertain de la startup chinoise.
Prix, livraison, SAV et futur du constructeur
XPeng a mis les chances de son côté. D’abord avec un délai de livraison court, puisque le G9 commandé aujourd’hui (fin juillet à l’heure de rédaction de ces lignes) sera livré courant août (dixit le constructeur). L’autre point fort vient du stock de pièces détachées pour le SAV : un entrepôt de 2500 m2 situé aux Pays-Bas.
Xpeng, contraction de He Xiaopeng, nom du fondateur, est une start-up, dont les actionnaires sont Alibaba (que vous connaissez surement tous, car il s’agit d’une version B2B d’Aliexpress), et Didi, le Uber chinois. Malgré l’entrée de Volkswagen Group dans l’entreprise via l’acquisition de 5 % des parts (ou 630 millions d’euros), cette dernière n’a pas un futur certain, car aujourd’hui encore, elle continue de perdre de l’argent. Sa stratégie est basée sur la Tech. Presque la moitié de sa masse salariale est dédiée à la R&D. Ajoutez à cela le fait que Xpeng n’est pas rattachée à l’État chinois.
Mais, l’État subventionne la marque. Xpeng mise sur la partie technologique de l’automobile (le concept du smartphone avec des roues) et vise le « prémium accessible » ou « offrir ce qu’offre le prémium allemand pour moitié moins cher ». Une idée noble, mais difficile, car cela revient à diminuer la marge et augmenter le volume de véhicules difficilement fabricables rapidement.
Mais, Xpeng essuie quelques accusations, notamment celle d’avoir copié le code source de l’autopilote de Tesla (non prouvé à ce jour), ou encore d’en avoir copié le code source du site internet. Pour le moment, rien n’a pu être prouvé. Mais ça ne change rien au problème : Xpeng essaie de se forger une image en Europe et ce genre d’accusation tue littéralement les efforts.
Ajoutez la taxe antidumping européenne applicable depuis le 4 juillet 2024, taxe qui ajoute 31 % aux 10 % déjà existants et vous obtenez un bâton énorme dans les roues assez fragiles du constructeur chinois.
Bref, le risque de voir le constructeur disparaitre du marché mondial, ou simplement du marché européen est bien là. Et ce, malgré un réel succès dans les pays nordiques.
Verdict : le présent est bien, mais le futur est trop obscur
Il y aurait écrit « Range Rover », tout le monde crierait au génie et en aurait fait la voiture électrique de l’année. Mais il est écrit Xpeng. Pour le commun des mortels, c’est un constructeur chinois de plus et un engin à presque 80 000 euros. Autrement dit, personne n’est vraiment concerné. Enfin presque personne. Le G9 serait un VTC ou un Taxi idéal. Le coffre est bien agencé, le frunk peut dépanner, le confort est hors sol, l’autonomie et la charge rapide effacent presque les contraintes problématiques de la voiture électrique. Il est également discret, mais suffisamment élégant et sérieux pour inspirer confiance.
C’est un chouette véhicule pour faire de la route. En ville, il est certes gros, mais entre les caméras et les systèmes d’aide, il ne peinera pas à se faufiler partout. Quoi qu’il en soit, c’est une belle démonstration de ce qui peut être fait en électrique aujourd’hui. Et malgré cela, il y encore une bonne marge de progression. Si Xpeng tient financièrement le coup, le constructeur risque de faire très mal à la concurrence en moins de 3 ans. Malheureusement, la taxe sur les véhicules chinois importés en France est de 31 %, en plus des 10 %. Ce qui rend clairement impossible la rentabilité pour le constructeur sur le vieux continent.
Nous en sommes donc là : vouloir sauver le monde à coup de véhicules électriques. Mais pas à n’importe quel prix. Mais il faudrait que l’Europe se rappelle que le parc automobile n’est composé qu’à 1,5 % de véhicules électriques aujourd’hui. Et que ce genre d’action s’avère contreproductive pour l’objectif donné en 2035.
Caractéristiques techniques principales :
- Marque et modèle : Xpeng G9
- Prix de base : 60 000 €
- Prix du modèle essayé : 78 989 € dont une option à 4000 euros
- Motorisation : 2 moteurs électriques (induction devant et synchrone à aimant permanent à l’arrière)
- Puissance : 551 ch
- Couple : 717 Nm
- Transmission : 4 roues motrices
- 0 À 100 Km/h : 3,9 s
- Dimensions : 4,89 m de long, 1,94 m de large et 1,67 m de haut
- Empattement : 2,99 m
- Poids : 2 340 kg
- Capacité nette de la batterie : 93 kWh
- Conso moyenne constatée : 24 kWh / 100 km (avec beaucoup d’autoroute à 130 km/h et le préconditionnement de la batterie)
- Puissance fiscale : 7 CV
- Volume de coffre : 660 litres + 79 litres de frunk
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« 1,89 m de long, 1,94 m de large»… va falloir revoir les notions de largeur et longueur.
Taille Chinoise non ?!