Essai des nouvelles voitures électrique Smart #3 Pro+ et Brabus : le cheval de #3

Smart et la réussite c’est comme l’huile et l’eau : on aime bien les mettre ensemble, mais ça ne prend jamais. À moins d’ajouter du liquide vaisselle. Visiblement, Smart a décidé que ce liquide savonneux serait l’électrique et revoit totalement sa philosophie. Oubliez le petit engin 2 places rigolo. Même en version électrique, il ne se vend guère. Alors s’est posée la question pour Mercedes de la survie d’un constructeur qui n’a jamais été rentable. « En retirant la contrainte du petit format de l’auto et du petit volume de production, il y a peut-être moyen de faire quelque chose » se sont dites les personnes en charge du projet. Ainsi naquirent les Smart # 1 et #3, deux autos identiques sur presque tous les plans, excepté le format.

Petit historique avant d’attaquer les Smart #3 Pro et #3 Brabus

Triste ironie, Nicolas Hayek, papa de la montre Swatch et inventeur du concept de Smart est décédé en 2010. Une décennie avant de voir son engin prendre exactement la forme qu’il désirait : une petite citadine deux places, électrique.

Mais il aurait probablement déchanté, tant cet aboutissement n’a pas su séduire. C’est qu’entre temps, le profil des clients signant les bons de commande en concession a changé. Désormais, ils veulent des voitures capables de loger deux enfants, avec du coffre. Quant à la petite voiture, elle n’a jamais été rentable, faute d’amortissement des pièces (principe d’économie d’échelle).

Mercedes possédait cependant un nom. Mais l’argent, le nerf de la guerre était problématique, jusqu’à l’arrivée de Geely dans le jeu, en mars 2019. Le constructeur chinois rachète 50 % des parts. C’est donc un équilibre parfait. Derrière, l’amortissement se fait plus facilement, car Geely possède également Volvo (et donc Polestar), Lotus et link & Co, sans compter les marques chinoises.

Les nouvelles Smart ont donc droit à la même plateforme que leurs cousines. Seul le design change. Mais il change bien. C’est d’ailleurs Mercedes qui s’en est occupé pour ces Smart #1 et #3. La bonne nouvelle vient des équipements, nombreux et totalement de série. Une coutume asiatique qui fait plaisir.

Quatre finitions pour la Smart Hashtag trois

Si les options sont inexistantes, la segmentation de la gamme est répartie en 4 finitions, enfin, réellement 3.

D’abord la version Pro, l’entrée de gamme. Malin comme nom, parce qu’on pense de facto que l’on aura un modèle haut de gamme. Bref, cette version Pro est dépourvue d’un chargeur embarqué de 22 kW (qui permet de charger sur des bornes à courant alternatif, comme chez vous, en 22 kW, sous réserve évidemment que l’infrastructure le permette). Elle s’échange contre 37 215 euros, mais doit faire avec une petite batterie de 49 kWh.

Pour 42 315 euros, la Pro+ embarque ce fameux chargeur rapide 22 kW et une batterie de 66 kWh.

Moyennant 45 315 euros, vous bénéficiez de la version Premium. Vous aurez alors tout : feux matrix LED (nous en reparlerons plus bas), une pompe à chaleur. L’affichage tête haute fait son apparition. Bref, c’est l’équivalent d’une mini Mercedes.

Vous délestant de 49 815 euros, vous vous offrez la Brabus. Une version plus agressive dans le style, plus puissante dans le fond, plus amusante dans la forme, plus chère sur le bon de commande et plus gourmande en électrique à cause de ses deux moteurs.

Bon point, même le choix de peinture est de série. Vous ne paierez pas plus pour ne pas avoir la même couleur blanche ou noire que tout le monde.

Smart #3 Brabus : « laisse-moi viou viou viou, dans ta Benz Benz Benz »

Brabus est un préparateur allemand qui œuvre (entre autres) sur les modèles Smart depuis leurs débuts, en les faisant évoluer tels des Pokemon sous stéroïdes. Il était donc évident que ce nom serait sur cette Hashtag 3. Au programme, un design revu, non pas pour la performance, mais le style, un second moteur logé à l’avant et une puissance qui grimpe à 428 ch (ou 315 kW). Le 0 à 100 km/h, batterie chargée, se réalise en 3,7 secondes, soit aussi rapidement qu’un Tesla Model Y Performance qui délivre pourtant 100 ch de plus. Le couple offre 543 Nm et aucun filtre. C’est ON/OFF, Jour/Nuit, Rien/Tout. La pression de la pédale procure les sensations d’un rollercoaster à vos passagers et permet d’économiser un billet pour Disneyland.

Et avouons-le, ça arrache l’asphalte. Votre tête est collée au siège, vous sentez des picotements dans tout le corps et un sourire idiot vous envahit. Malheureusement, Brabus n’est plus du tout une préparation, mais simplement une modification stylistique. Comprenez un bouclier plus agressif, une entrée d’air fictive sur le capot et un style plus énervé.

Le châssis et les freins sont identiques, si ce n’est un coup de peinture rouge sur ces derniers. C’est d’ailleurs tout le problème : aucun élément ne suit. Le train avant galère à prendre du grip, le châssis souffre. À l’intérieur, les sièges maintiennent correctement votre petit corps tout frêle devant la brutalité de l’accélération. Si le roulis reste modéré, le moindre virage donne l’impression que le châssis se tord et souffre.

Nous avons donc parcouru les superbes routes entrelacées du Luberon. Entre virages à l’aveugle, épingles, dénivelés et belles élancées, ce fut une très agréable session d’essai et un excellent moyen de se rendre compte que cette Smart #3, Brabus ou non, n’est absolument pas faite pour l’arsouille comme on dit. Mais à la différence du BYD Seal U, il n’y avait quasiment aucun tangage ni lacet. La voiture tourne à plat. Sous ses petits airs de SUV énervés, la Brabus a un centre de gravité très bas, grâce à la batterie logée sous le plancher. C’est agréable. Les limites ne sont perceptibles qu’au volant et de vous à nous, il faut vraiment y aller fort pour mettre à mal la sécurité.

Bref, c’est aussi idiot que rigolo, ça consomme tout de même pas mal en tirant dessus (23 kWh/100 km). Puis elle a une sacrée personnalité dans cette tenue sportive cette Hashtag 3.

Smart #3 Pro + : raisonnablement intelligent

Dans la vraie vie, si vous êtes un tant soit peu raisonnable, vous éviterez la version Brabus, trop violente, qui manque de filtre et vendue 498 15   euros (soit 4500 euros de plus que cette Pro+) et vous contenterez d’une modeste version propulsion de 272 ch, l’équivalent des petites sportives des années 2000.

De quoi atteindre les 100 km/h en 5,8 secondes, soit autant qu’une Dodge Viper RT/10 équipé d’un moteur V10 de 5L de cylindrée. Cela devrait donc suffire à s’insérer sans risque dans un rond-point ou dépasser un camion sur une départementale 2 voies en toute sécurité.

Il faut s’affranchir d’un affichage tête haute ou des sièges ventilés. Des détails pour certains, une condition sine qua none pour d’autres. C’est surtout sur la route et au volant que la différence est flagrante : la Pro + est nettement plus homogène. La puissance est délivrée de façon plus progressive. Le train avant peine moins, soulagé de l’excès de puissance et du poids du moteur supplémentaire. La voiture est plus saine et plus agréable pour le quotidien.

En revanche, l’absence de moteur n’a pas permis d’y ajouter un frunk plus volumineux. Dommage, car une fois qu’on a pris goût à ce capot avant (qui permet d’y mettre de la nourriture sans que l’odeur envahisse l’habitable par exemple), il est difficile de s’en passer. Il faut se contenter d’un tout petit volume.

Un système multimédia à fort potentiel, mais terriblement perfectible

Mettons les choses au clair : à part Android Automotive et le système Tesla, toutes les autres propositions multimédias ne sont pas encore à la hauteur. Smart tente cependant une approche élégante, jolie, sympathique, bien dans l’esprit de la marque… mais brouillonne et non finalisée.

Brouillonne, car il y a des menus partout, des raccourcis bien (trop) cachés et des bugs récurrents. Mais il y a également un magasin d’application, de vraies mises à jour OTA. Vraies, car certains constructeurs n’en font pas malgré leurs promesses. Il y a Android Auto et Apple, Car Play, sans fil s’il vous plait. Donc la Smart #3 est presque une bonne élève.

Il y a d’abord l’écran principal de 12,8 pouces (quelle que soit la finition), personnalisable à coup de widgets. Un guépard nommé Cheetah (sûrement l’ami du renard de la #1). Parce que chaque modèle de Smart aura son animal de compagnie. Il s’anime d’ailleurs Cheetah, c’est sympathique. En revanche, l’écran d’accueil peut rapidement devenir un homescreen de smartphone Android. Or, un écran de voiture, surtout un écran qui fait office d’instrumentation, n’a pas vocation à divertir. Pourtant, c’est rapidement le fouillis avec un affichage dans tous les sens. D’un côté, nous saluons la personnalisation qui rompt la monotonie, de l’autre, nous n’avons pas la joie de scruter attentivement une dalle lorsqu’on roule.

Par chance, la commande vocale ne s’en sort pas trop mal.

Les touches situées subtilement sous l’écran sont tactiles. Elles ouvrent chacune un menu. Il est possible de glisser vers la gauche ou vers la droite l’icône température, mais c’est imprécis. Un petit « Cheetah, mets la température à 20 °C » sera plus efficace.

Des soucis d’ergonomie flagrants suscitent quelques questions : le bouton (tactile donc) de sélection des modes est le plus éloigné. Il faut appuyer dessus et sélectionner le mode voulu parmi 3 propositions qui n’occupent qu’une toute petite partie de l’écran. Pourquoi ne pas permettre un choix rapide affiché en grand ?

Les widgets sont rigolos, mais lorsqu’ils « freezent » et masquent une partie de l’écran, ils le sont moins. Cela nous est arrivé et c’était agaçant.

Une mise à jour était disponible OTA. C’était à la fois une bonne nouvelle et une mauvaise nouvelle.

Nous terminons par le point sympa : le catalogue d’applications. Certains crieront qu’une voiture n’est pas un smartphone. Soit. Pourtant, entre la batterie comme cœur névralgique, les mises à jour et le contrôle à distance, les voitures électriques ne sont ni plus ni moins des smartphones avec des roues. Donc ce catalogue d’application est intéressant, sous réserve que les développeurs jouent le jeu. Que cela ne devienne pas le Windows Mobile de l’automobile. Nous avons forcément installé un jeu. Parce que nous sommes de grands enfants. Et pas n’importe lequel : Beach Buggy Racing 2. Oui, le même que celui embarqué sur les Tesla.

Malheureusement, on ne peut pas (encore ?) jouer avec le volant de la voiture et les pédales. Mais peut-être dans un futur proche, qui sait. En tout cas, le résultat était fluide. Injouable sur l’écran tactile, mais fluide.

Un mini écran parfait

L’autre point fort de cette Smart #3 est son mini écran en guise de compteur. Il est joli, épuré et n’affiche que les informations nécessaires à la conduite. Il rattrape l’affichage dense de l’autre écran.

Vous y trouverez la consommation, les aides à la conduite (si elles sont activées ou non), la vitesse, l’autonomie restante, la température extérieure, le mode de conduite sélectionné, bref, toutes les infos nécessaires. Puis il est très lisible, même en plein soleil.

Une ambiance nocturne colorée mais personnalisable

La nuit, des leds présentes partout s’illuminent. L’intérieur ressemble à un Tuk-Tuk thaïlandais. Rassurez-vous, c’est paramétrable.

Aides à la conduite : stalking machine

L’enfer est pavé de bonnes intentions et désormais, des aides à la conduite imposées par l’Europe. Pour faire simple, en juin prochain entrera en vigueur le GSR2 (Global safety Regulation 2 », un ensemble d’obligations qui vont de la boite noire au contrôleur d’attention du conducteur. Dès que vos yeux quittent la route, pour régler un truc dans les 300 menus d’un écran central tactile par exemple, le système bip. Pire : en cas de fatigue, la voiture sonne et vous demande de vous arrêter. Tel un ministre agacé, elle continuera de sonner jusqu’à ce que vous vous exécutiez. Et comble de l’histoire, il faut minimum 2 actions pour couper ces aides. La loi pour vous protéger ou 1984 en 2024. Quoi qu’il en soit, les ADAS (aides à la conduite) sont bien cachées sur cette #3. Au point qu’il soit nécessaire de contacter le staff.

Le souci, c’est que cette Smart #3 n’est pas la seule dans ce cas-là. Tous les autres constructeurs vont y passer. Et cerise sur ce gâteau avarié : ces aides se réactivent à chaque redémarrage.

Habitabilité : ça va !

Ah, les joies des voitures sans tunnel de transmission. Le plancher à l’arrière est plat et il nous semblait judicieux de commencer par là. Car à l’arrière de cette Hashtag 3 (quel nom étrange), il y a bien une place centrale exploitable. Les assises sont inclinées de façon très prononcée. C’est le tour de passe-passe trouvé pour compenser le manque de hauteur : les genoux sont très haut et pour cause, il y a la batterie en dessous. Ce qui explique d’ailleurs le gabarit des voitures électriques. La hauteur sur toit convient jusqu’à 1m85.

À l’avant, c’est un régal. Les sièges sont confortables, bien dessinés, réglables électriquement et offrent un bon maintien latéral. Si vous optez pour une version Premium à 45 315 euros, vous aurez en plus des sièges ventilés.

Reste deux points problématiques : le frunk minuscule de 15L et le coffre d’une Clio pour une voiture de 4,40 m de long. Suffisant pour un couple avec un enfant en voyage. Mais les courses vont vites passer sur le siège arrière.

Consommation : la moyenne, peut mieux faire

Tous les modèles sont équipés de la même batterie : 66 kWh avec une chimie Nickel Cobalt Manganèse (sauf la finition Pro, entrée de gamme qui se contente de 49 kWh). Le transformateur accepte 22 kW en courant alternatif. C’est chouette, car en alternatif, la batterie charge sans douleur. En courant continu et donc en charge rapide, il faudra se limiter à 80 % au quotidien. Le 100 % étant uniquement préconisé pour un long trajet immédiat.

Sur la version pro, nous avons tourné à 17,7 kWh de moyenne. C’est très correct compte tenu des routes vallonées du massif du Luberon.

En mode Brabus, nous aurons bien du mal à être objectifs, dans la mesure où nous avons un peu roulé fort. Car l’idée n’était pas d’avoir la consommation moyenne que vous obtiendrez au quotidien, mais la consommation maximum. Celle que vous ne devriez JAMAIS atteindre. Le score final était un joli 23 kWh/100 km. C’est encore une fois correct pour une voiture à deux moteurs et quatre roues motrices.

Pour faire simple, vous tournerez à 300 km d’autonomie en hiver et 350 km lorsque la température est à 20 °C.

Par rapport à une Tesla Model 3 Highland ?

Évidemment, c’est la comparaison que tout acheteur de voiture électrique souhaite réaliser. La Smart est nettement mieux finie, à des années-lumière de Tesla et ce, des joints de portes au confort des sièges. Son design est un chouya plus complexe et son intérieur un peu plus chaleureux. Elle fait nettement plus qualitative. Les matériaux sont plus cossus et robustes. Elle semble durable et se rapproche beaucoup de Mercedes sur ce point.

Concernant l’habitabilité, l’américaine fait mieux. Côté consommation également. Pour la tenue de route, l’américaine est deux bons crans au-dessus. Mais ça ne rend pas la Smart mauvaise pour autant. L’insonorisation est meilleure sur la Tesla Model 3 Highland mais identique aux autres modèles. Chez l’américaine, le frunk à l’avant est plus grand, le coffre arrière offre deux fois plus de contenance. Le système multimédia est également plus abouti, mais… plus fermé que celui de Smart. Pas d’Android Auto, d’Apple, Car Play et il impose une dépendance au service de connexion Premium de Tesla qui coûte 10 €/mois.

Donc oui, à comparer comme ça, la Tesla Model 3 fait mieux sur quasiment tous les plans. Mais, la Smart #3 est plus proche d’une voiture traditionnelle sans sacrifier l’aspect tech qu’on peut attendre d’un VE. Elle dispose d’une caméra à 360° qui permet de se garer proche du trottoir sans aucun risque. Elle est également différente et plus rare : la différenciation, ça compte. Puis elle fait moins cheap. Ah, et sa conduite autonome de niveau 2 est au-dessus de celle de Tesla et surtout, ne vous punit pas, elle.

Les philosophies étant différentes, il vous faudra absolument essayer les deux voitures pour faire votre choix. Et aucun des deux ne sera mauvais.

Tarifs et options

Chaque finition intègre son équipement. Il n’y a donc aucune option exceptés certains coloris de carrosserie.

Les tarifs sont plutôt contenus, compte tenu (c’est le cas de le dire) des équipements, prestations et performances générales. Mais il faudra faire sans bonus écologique, car cette Smart est fabriquée en Chine.

Smart vous propose un très bon comparateur sur leur site.

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