La R5, c’est cette petite bouille joviale qui donne instantanément le sourire. Une voiture qui s’insère dans la circulation sans effort, déclenchant au passage des pouces levés et des visages souriants. Un sacré tour de force à une époque où les belles voitures suscitent plus souvent la jalousie. Ce nouvel essai n’a fait que renforcer encore un peu plus son capital sympathie.
Pour rappel, notre premier essai soulignait plusieurs défauts qui pouvaient se révéler pénalisants au quotidien. Certains lecteurs ont souhaité un nouveau test afin de confronter nos impressions à leurs propres expériences. En temps normal, il est rare que nous puissions réessayer un véhicule (contraintes professionnelles obligent), mais les écarts entre vos retours étaient tels que nous avons décidé de creuser davantage.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, posons quelques bases sur la personne en charge de l’essai :
- Je ne suis pas novice en matière d’essais automobiles. Je collabore avec le Journal du Geek, mais je teste aussi des véhicules pour d’autres médias, sous un autre pseudo d’ailleurs.
- Je ne suis pas pilote automobile, même si j’ai déjà un peu roulé sur circuit (et pas seulement via des coffrets-cadeaux). Cela n’a toutefois aucune importance dans le cadre d’un essai automobile, car le pilotage est l’exact opposé de la conduite.
- L’objectif d’un essai est de vérifier si la promesse du constructeur tient en conditions réelles et d’évaluer si les prestations annoncées sont bien au rendez-vous.
Sur ce, reprenons cet essai de la R5, dans cette version équipée de l’option Harman Kardon à 600 euros et habillée d’un bleu Nocturne agrémenté de touches dorées, un clin d’œil évident à une certaine Clio Williams.
Contexte de l’essai
La R5 a été testée durant une semaine comme véhicule principal, au quotidien, sans borne de recharge à domicile, avec deux enfants, dont un en bas âge. Nous en avons profité pour réaliser des mesures et des tests dans deux situations :
- Trajet de 2 × 100 km sur petites routes : exactement les mêmes conditions que pour un Tesla Model Y Performance, afin de comparer les consommations. Peu importe l’écart de prix entre les deux, il faut garder à l’esprit que le SUV américain pèse 500 kg de plus, dispose de 240 kW supplémentaires et d’un moteur en rab.
- Parcours humide et sinueux : objectif, vérifier le comportement routier de cette version revue et (légèrement) corrigée.
Tenue de route et comportement
Sur route sèche, la R5 se montre saine et réactive. Elle reste stable lors d’une manœuvre d’évitement (animal traversant, nid-de-poule de dernière minute) et affiche un comportement rassurant.
En revanche, sur sol mouillé, les aides à la conduite s’activent assez vite lors des démarrages ou des accélérations franches : ça patine facilement en sortie de rond-point ou de virage si l’on appuie un peu trop fort. Le correcteur de trajectoire se montre vigilant, car l’avant a tendance à décrocher, provoquant un léger flottement d’une demi-seconde avant que l’électronique ne rattrape le coup. Rien de dramatique, mais il faut en être conscient pour éviter toute surprise, car cela se traduit par des vibrations et un mouvement de volant, conséquence directe de l’activation du correcteur de trajectoire.
Côté freinage, la pédale n’est plus spongieuse comme sur le premier modèle testé. Elle reste souple, mais la progressivité s’est nettement améliorée. En revanche, un point ne change pas : le mode Brake n’arrête pas complètement la voiture, donc toujours pas de véritable One Pedal. Dommage pour une citadine électrique, mais nous en avions déjà parlé dans le précédent essai. Renault, de son côté, ne communique pas sur les raisons de ce choix.
Côté puissance, aucune mauvaise surprise : les reprises (80 à 130 km/h) sont suffisamment musclées en mode Confort ou Sport. En mode Éco, il faut enfoncer la pédale jusqu’à l’interrupteur (overboost) pour obtenir un surcroît de puissance instantané.
Interface multimédia
Bonne nouvelle : on retrouve Android Automotive et Waze sur deux écrans partagés, c’est pratique.
Les menus restent toutefois un peu austères, et l’arborescence manque de clarté. Côté luminosité, il faut plonger dans les réglages du véhicule pour la baisser au minimum, alors qu’un raccourci Luminosité existe… sans prendre en compte ce paramètre. Pas très intuitif.
Pour démarrer, un simple appui bref sur le bouton suffit, inutile de le maintenir trois secondes (mea culpa). Enfin, l’absence de position Park sur le sélecteur de vitesse peut surprendre au début. Il faut régulièrement aller chercher un bouton placé soit au-dessus, soit entre les commodos. On s’y habitue, mais en 2025, on pourrait espérer mieux.
Espace à bord
Ce nouvel essai d’une semaine avec deux enfants à l’arrière confirme notre première impression : la banquette reste trop étroite, surtout avec des sièges auto. Le coffre, en revanche, se révèle étonnamment spacieux. Mais inverser ces volumes aurait sans doute été moins « sexy » pour la ligne de la voiture.
Option Harman Kardon
L’autre nouveauté, c’est la sonorisation signée Harman Kardon (600 €), déjà à l’œuvre chez Mini. Le résultat est loin d’être époustouflant, mais la spatialisation est convaincante. Vous pourrez aussi profiter de quelques presets (Concert, Studio, Immersion) estampillés Jean-Michel Jarre. Le surcoût se justifie-t-il ? Oui et non. Le gain est réel, mais pas spectaculaire. Si vous devez choisir entre le pack stickers (600 €) et le système audio, la sono semble un meilleur investissement… à condition de l’essayer avant.
Consommation
Comme souvent avec les électriques, les chiffres WLTP (410 km annoncés) sont difficiles à atteindre en conditions réelles. Tenir 200 km reste possible, à condition d’éviter autant que possible l’autoroute. Sur route secondaire, la consommation devient raisonnable (environ 15 kWh/100 km), surtout avec une batterie à bonne température et en adoptant une éco-conduite soignée.
Mais dès qu’on s’éloigne de ces conditions idéales, la consommation grimpe en flèche. D’autant plus qu’elle s’aligne grosso modo sur celle de véhicules nettement plus lourds et puissants, comme le Model Y Performance.
Le chauffage se révèle gourmand, et la pompe à chaleur ne semble s’activer que tardivement. Sauf en mode Éco, mais, honnêtement, c’est trop faible pour chauffer correctement l’habitacle, surtout pour que l’air atteigne les enfants à l’arrière. D’autant plus que cet artifice n’est pas nécessaire sur d’autres véhicules de cette catégorie.
Recharge : prévoyez une demi-heure minimum
Nous avons effectué deux recharges rapides en courant continu :
À froid, sur des bornes Electra : la R5 n’a pas dépassé les 40 kW, avec un début timide à 12-15 kW qui a évolué lentement.
Sur la photo, la R5 est à gauche, le Model Y Performance à droite. Les deux voitures sont parties du même endroit après avoir été stationnées toute la nuit, ont effectué le même trajet, aux mêmes vitesses et avec les mêmes réglages de température. Dans les deux cas, le planificateur d’itinéraire a été utilisé pour rejoindre la borne.
À noter que la R5 affiche 66 % de charge, car elle était partie un peu plus chargée que le Model Y.
À chaud, sur des bornes Ionity : la puissance grimpe à 75 kW. La courbe est assez stable, mais sans être exceptionnelle. Au total, il a fallu 19 min 42 s pour récupérer 21 kWh.
En somme, mieux vaut charger à la maison, car la R5 n’est pas vraiment conçue pour les longs trajets ponctués de charges rapides. C’est dans la moyenne basse des voitures de ce segment.
Conclusion : pour qui est faite la R5 ?
La R5 n’est pas un mauvais produit, mais sa promesse reste un peu limitée : la recharge en courant continu est lente, et l’autonomie réelle trop courte pour envisager de longs trajets (200 km au mieux, hors autoroute). Sans oublier l’espace réduit à l’arrière et une ergonomie qui aurait mérité plus de travail.
Toutefois, si vous ne partez jamais à l’autre bout du pays, que vous cherchez une seconde voiture aussi agréable que stylée, et que vous pouvez la recharger chez vous, la R5 fera parfaitement l’affaire. Vous l’adorerez même.
La voir dans le parking, s’éclairer à notre approche, procure une petite émotion… (mais ça, c’est le boomer qui parle).
Enfin, le terme citadine est souvent revenu dans les commentaires. Pourtant, cette notion n’a jamais désigné une catégorie automobile à part entière : c’est une déformation journalistique. On parle plutôt de segment A, c’est-à-dire des véhicules économiques et polyvalents, capables en théorie aussi bien de traverser la France que de servir au quotidien pour aller travailler.
Des voitures qui ont fait la joie des jeunes permis et des tournées du Capitaine de Soirée.
Seule la voiture électrique a introduit l’idée d’une « citadine » strictement cantonnée à la ville, ce qui est paradoxal quand on sait que l’argument écologique vise aussi à limiter la densité automobile dans les centres urbains.
Enfin, la R5 peut parfaitement convenir en zone rurale, où réside 33 % de la population (selon l’INSEE). La possibilité de recharger chez soi et des trajets souvent inférieurs à 200 km en font une option tout à fait pertinente.
Prix et bilan
Le modèle essayé s’affiche à 37 540 € (hors bonus). De quoi faire grimacer, certes. Mais si vous correspondez au profil d’utilisateur évoqué plus haut, vous pourriez être séduit par son look, sa compacité et son agrément de conduite. À condition d’accepter ce paradoxe : un coup de cœur esthétique et technologique, au prix de quelques sacrifices en autonomie et en espace. De notre côté, nous passons la note à 7/10. Un point supplémentaire pour un agrément de conduite amélioré sur ce modèle et une consommation raisonnable à vitesse réduite (90 km/h maximum).
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