Essai de la moto électrique Can-Am Pulse 11 kW : la meilleure pour newbies

Can-Am est une filiale canadienne qui appartient au groupe BRP (Bombardier Produits Récréatifs), dont le siège est situé à Valcourt, au Québec. Elle fabrique des moteurs, des quads, des buggys, des motoneiges, ou encore d’étranges engins à 3 roues que vous avez peut-être déjà aperçus sur nos routes.

En 2022, Can-Am a présenté son premier prototype d’une ligne de motos électriques. Un acte courageux dans un marché qui n’a pas réussi à convaincre, mis à part le scooter BMW CE04, et encore, de manière très localisée. Pourtant, cette Pulse et sa sœur l’Origin (dont le test sera publié à la suite, dans un autre article) ont vraiment de quoi charmer une cible plus large qu’il n’y paraît.

La première est un petit roadster à vocation sportive. La seconde est un trail. Les deux partagent la même structure, le même groupe motopropulseur électrique et la même batterie, permettant de réduire les coûts et de fiabiliser plus rapidement l’ensemble.

Les modèles utilisés étaient des versions de présérie. Nous avons testé les versions 11 kW. Avant de continuer, comprenez que la version 11 kW est identique à la version 32 kW. C’est là le point fort de Can-Am. En effet, cette version voit son couple et sa Vmax réduits, mais elle délivre des sensations proches de la version 32 kW et surtout, offre la même moto : le même guidon, la même partie cycle, le même châssis, les mêmes roues et le même poids. Nous avons le maximum de ce qu’il est possible d’avoir en équivalent 125 cm³.

Caractéristiques techniques Can-Am Pulse

• La Pulse embarque pléthore d’équipements :
• Un affichage numérique gigantesque de 10,25 pouces (emprunté au Spyder, le fameux véhicule à 3 roues)
• Une fourche inversée Kayaba de 41 mm de débattement
• Un amortisseur monobras de 140 mm
• Des freins monodisque (320 mm à l’avant et 240 mm à l’arrière) et monopiston
• Un moteur électrique à refroidissement liquide e-Rotax (conçu par Rotax, qui appartient à Bombardier) de 35 kW maximum (11 kW dans notre version d’essai)
• La batterie de 8,7 kWh de capacité se recharge en 1 h 30 sur une prise Type 2 (le 20-80 % est atteint en 50 minutes) et dispose d’un gestionnaire thermique liquide (chaud et froid)
• Le couple délivre 72,6 Nm en permanence
• Les dimensions sont quasi parfaites : 2,03 m de longueur x 94,7 cm de largeur x 1,17 m de hauteur
• Le poids est de 177 kg
• La selle culmine à 784 mm
• Les roues font 17 pouces (431,8 x 88,9 mm à l’avant et 431,8 x 114,3 mm à l’arrière)
• L’empattement mesure 1,41 m
• La Vmax atteint 129 km/h
• Le 0-100 km/h est réalisé en 3,6 secondes
• L’autonomie estimée est de 130 km, et nous avons mesuré 90 km (mais nous y reviendrons)
• 4 modes de conduite disponibles (Eco, Normal, Sport+ et Pluie)
• Un système de frein régénératif (comme sur les trottinettes électriques ou les voitures électriques) permet de récupérer une bonne quantité d’énergie
• La transmission est réalisée par une chaîne encapsulée dans le monobras, évoluant dans l’huile (comme les motoneiges du constructeur)
• L’éclairage est à LED
• Les commandes sont rétroéclairées

Conception et design : c’est beau et désirable

Inspirée d’un Harfang des neiges (une sorte de chouette emblème du Québec), le chasseur le plus silencieux au monde, la Pulse propose un design équilibré, à la fois moderne et conformiste. Une orientation différente de celle de BMW avec son CE-04, par exemple, qui joue la SF et fait dans le clivant.

Faire une moto électrique, c’est avant tout faire une moto. Beaucoup d’éléments techniques ont été embellis. C’est le cas de la batterie de 8,7 kWh au revêtement jaune fluo, qui s’inscrit dans la structure de la moto et contribue à la rigidité du châssis (elle en fait littéralement partie), placée là où l’on trouve généralement le moteur thermique. Il est donc impossible de l’extraire. Une donnée importante à prendre en compte, car il est peu probable que vous puissiez la transporter dans un ascenseur.

Le monobras fait toujours son petit effet. Il renferme subtilement la chaîne de transmission, qui baigne dans l’huile, nécessitant une maintenance à intervalles réguliers. Nous préférons le mentionner, car les voitures électriques ont (à tort) la réputation de ne nécessiter aucun entretien.

Les feux sont classiques. Un peu de BMW, un soupçon de MV Agusta. On aurait pu s’attendre à quelque chose de plus audacieux, mais ça fonctionne. Peut-être un peu trop sage.

Les roues de 17 pouces sont chaussées de pneus Dunlop Sportmax GPR-300, ce qui donne de la consistance à l’engin. Cela change des roues fragiles des 125 cm³ traditionnelles. Le guidon est large, terminé par de petits rétroviseurs qui font le job. En son centre, un énorme écran LCD mat et antireflet. La raison de cette « télé » au centre est double. D’abord, cela permet de réduire les coûts en utilisant un composant du Spyder RT du constructeur.

Ensuite, cela offre un affichage plus lisible et des éléments bien espacés sans gêner le champ de vision, contrairement au pare-brise d’une voiture. Les clignotants arrière, au support aussi long qu’un jour sans pain, seront rapidement remplacés par des modèles intégrés et une plaque sous la selle.

Le studio de design a réussi à faire oublier le pot d’échappement dans la ligne, un élément pourtant caractéristique des modèles thermiques, grâce à une astuce visuelle : la diversion créée par la batterie.

Le « réservoir » qui n’en est plus un accueille un modeste espace de rangement avec une prise USB-3. Dommage qu’il ne s’agisse pas d’un USB-C, qui aurait été plus pratique.

La finition générale est déjà très bonne. Les modèles de série commencent à sortir des usines au moment où nous écrivons cet essai.
Les livrées sont sobres. Le gris métallisé, le noir et la touche de jaune cherchent à maintenir une certaine sobriété pour souligner le côté sérieux de l’e-moto.

Interface et logiciel : c’est clair mais perfectible

L’affichage est large. L’UI repose sur une division en deux parties : un tiers pour la vitesse et les informations importantes, et deux tiers pour Apple CarPlay ou d’autres données et informations télémétriques.

Actuellement, la version Android est en cours de développement. Ce retard est dû à Google, ce qui pénalise Can-Am. Mais le constructeur est confiant et il n’est pas impossible que « Android Moto » soit disponible dès le lancement prévu pour le printemps 2025.

Pour information, il faudra connecter un casque compatible Bluetooth pour avoir accès à CarPlay. C’est lié à une directive d’Apple, qui impose un micro connecté pour fonctionner, permettant d’appeler Siri et d’éviter des manipulations. C’est la même chose en automobile, mais les voitures dotées de CarPlay ont systématiquement un micro embarqué.

Le contrôle est tactile à l’arrêt, mais dès que l’on roule, cette possibilité disparaît par mesure de sécurité. Il faut utiliser le module de commandes rétroéclairé sur la gauche du guidon. Les touches et commutateurs offrent un contrôle aisé, et les actions sont assez intuitives. L’affichage peut être personnalisé. C’est austère, mais simple et efficace.

Le mode sombre est disponible. Les menus sont simples et clairs, mais pourraient être plus lisibles et occuper plus d’espace sur l’écran. Ce n’est pas mauvais, mais avec un tel écran, il y aurait moyen de faire mieux. Nous ne boudons cependant pas notre plaisir : disposer de Waze ou Maps en grand format sans avoir à se battre avec un support pour smartphone est un vrai plus.

Au guidon : vraiment idéale pour les débutants

Quoi de mieux qu’un novice au guidon pour se faire une idée ? C’est le cas ici, n’étant pas un rider expérimenté (c’est tout le contraire) et ayant plutôt l’habitude des scooters électriques. Et c’était un véritable plaisir.

Pour commencer, le poids de l’engin ne se ressent pas. Le centre de gravité bas doit y contribuer. L’assise est confortable, mais cela dépendra fortement de votre morphologie. Le guidon est bien en main, les commandes tombent sous les doigts (mais les clignotants sont un peu trop en retrait).

Au centre, la clé de contact déclenche un bip pour indiquer que la Pulse est prête à envoyer les watts – et ce n’est pas une expression. En mode normal (la version 11 kW est dépourvue d’un mode Sport+), l’accélération est déjà assez puissante pour atteindre les 129 km/h maximum en moins de 8 secondes.

La poignée des gaz et le frein placés à droite laissent la main gauche orpheline, faute d’embrayage. Une seconde poignée de frein aurait été appréciable, d’autant que la poignée des gaz, qui vous propulse lorsque vous tirez vers vous, peut également être orientée vers l’avant pour activer le frein magnétique.

La prise d’angle est facile, et la moto se laisse emporter. Non seulement elle n’a jamais été piégeuse, mais elle a même permis de corriger facilement quelques-unes de mes erreurs. Cependant, le poids de la batterie se fait logiquement sentir dans les virages, nécessitant une inclinaison plus marquée. Une sensation que le trail Can-Am Origin ne procure pas. Pour en être certain, j’ai consulté des motards expérimentés, qui ont confirmé cette impression.

Soyons francs, la Can-Am Pulse dépasse le simple statut d’engin utilitaire. Malgré une puissance comparable à celle d’une 500 cm³ d’auto-école sur le papier, elle offre, grâce à l’électrique, au travail sur le contrôleur et à la distribution de la puissance, une expérience dynamique, accentuée par le son aigu, mais non strident, de l’e-Rotax. Les 4600 tr/min constants émettent un son que certains détesteront probablement, mais qui s’avère crucial pour savoir où l’on se situe dans la courbe de vitesse, compensant un peu l’absence de repères offerts par les rapports engagés et le régime moteur, comme en automobile.

Le freinage est bon. Les monodisques à simples pistons pourraient sembler trop faibles compte tenu du poids et de la puissance, surtout si vous vous passez du freinage régénératif.

Un triple système de freinage efficace mais à l’ergonomie discutable

Il y a trois modes de freinage qui entrent en jeu dans cette Can-Am Pulse. D’abord, le freinage à disques avec des étriers à simple piston. Mordants, plutôt endurants, ils bénéficient d’un soutien. Cette aide provient d’un freinage électromagnétique, qui s’active dès que la poignée des gaz est relâchée. Enfin, vous pouvez inverser la rotation de la poignée des gaz sur environ 20° pour accentuer le freinage régénératif. L’ensemble est puissant, largement suffisant et surtout homogène et progressif. Cependant, ce concept de rotation inversée montre vite ses limites : il est difficile d’inverser la rotation de la poignée tout en pressant la manette de frein.

Autre problème, que l’on connaît bien sur d’autres engins électriques : la limite de ce freinage magnétique. À 100 % de charge, il devient inexistant car la batterie ne peut pas encaisser une telle tension supplémentaire. Une situation qui peut également survenir lors de descentes longues et raides : le freinage magnétique s’estompe d’un coup. Si vos doigts ne sont pas déjà sur le levier, cela peut surprendre. En conclusion, il est préférable de ne jamais utiliser le freinage par rotation inversée sans garder les doigts sur la manette de frein. L’ergonomie pourrait être optimisée à ce niveau.

Autonomie et recharge : un gouffre à électrons

La batterie affiche une capacité nette de 8,9 kWh, mais Can-Am ne divulgue ni sa chimie ni son fabricant. En creusant un peu, il semble qu’il s’agisse de cellules 2170. Le fabricant serait donc probablement Panasonic, et la chimie Nickel Manganèse Cobalt. De plus, le froid pénalise moins cette chimie que les batteries LFP. Notez que la batterie est garantie 5 ans ou 50 000 km.

L’autonomie n’est pas le point fort de cette moto. En réalité, la taille de la batterie est plutôt bien calibrée à 8,9 kWh, ce qui permet de contenir le poids à 177 kg. Cependant, le moteur Rotax e-Power est énergivore et il est tentant de rouler à fond presque en continu. Durant notre parcours, la consommation a atteint 50 Wh/km pour notre version 11 kW. L’autonomie était d’environ 100 km. C’est moins que les 178 km théoriques avec une telle consommation et les 160 km annoncés. La faute à un tracé de cols en continu. Cependant, à l’instar des voitures électriques, la Pulse est doté d’un freinage électromagnétique plutôt efficace.

Par exemple, en descendant les cols niçois, notre moto d’essai a parcouru 47 km, mais la jauge n’avait baissé que de 5 km.

Le constructeur met également en avant le système de régulation thermique liquide de la batterie, et un travail important a également été réalisé sur le BMS (Battery Management System). Ainsi, les cellules ne seront jamais trop froides ni trop chaudes, ce qui limite les pertes d’autonomie en hiver.

Cependant, ces récupérations d’énergie électromagnétiques entraînent de sacrés pics de tension. Nous sommes curieux de voir comment cette batterie vieillira. Mais les cellules Panasonic (si c’est bien de celles-ci dont il s’agit) ont une bonne réputation, surtout lorsqu’elles sont chouchoutées dans un environnement à la température contrôlée.

Un tarif élevé mais un engin aussi ludique qu’utile

Il est peu probable de croiser un motard sur le modèle essayé dans cet article. Certainement pas en version 11 kW. Le réflexe de comparer la Pulse à une équivalence thermique est tentant. Et pour les 17 000 euros demandés (les autres variantes n’étant que des évolutions cosmétiques), les options sont nombreuses et tentantes. Mais nous avons vraiment adoré rouler avec cette Can-Am Pulse. Plus que sa grande soeur d’ailleurs, qui se veut pourtant plus facile encore à emmener.

Il existe bien une clientèle pour ce type d’engins, notamment en milieu urbain. Celle qui cherche un véhicule esthétiquement réussi et une moto 11 kW ressemblant à un modèle de plus grosse cylindrée. Une personne qui n’a ni l’envie ni le temps de passer le permis moto.

En version 35 kW, il y a les utilisateurs du BMW CE-04. Ceux qui ne veulent ni boîte de vitesses, ni embrayage, ni entretien (autre qu’en passage en atelier pour vidanger la transmission et changer les plaquettes). La Pulse peut être une option pour eux.

Dans tous les cas, difficile de ne pas être séduit une fois en selle. La Pulse parvient à injecter un peu de plaisir dans un objet souvent conçu pour être utilitaire et pragmatique. Il faudra toutefois accepter, outre le prix, l’autonomie réduite et l’impossibilité de charger la batterie en dehors de la moto. Mais pour une 11 kW, il sera difficile de trouver plus proche d’une moto en termes de style, de sensations et de performances.

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