Airbus a réalisé cette semaine le premier vol d’un A350 volant uniquement avec du carburant durable (SAF, pour « sustainable aviation fuel »). Un essai accompli avec l’aide de Rolls-Royce, qui fournit les moteurs, l’agence aérospatiale allemande DLR ainsi que Neste, qui produit le carburant en question.
Réduire les émissions de CO2
Il s’agit pour le constructeur et ses partenaires de mesurer les émissions du SAF en vol, grâce à un Falcon du DLR qui suivra l’avion durant ses vols. Actuellement, la législation autorise les avions à voler avec 50 % de carburant SAF. L’objectif étant de réduire au maximum les émissions de CO2, l’étude vise à mieux comprendre l’impact de ce type de carburant produit à base d’huiles recyclées, de sucre, de résidus de bois ou encore d’oléagineux.
S’il s’avère que voler avec 100 % de SAF permet de réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre, alors il est possible que le plafond des 50 % inscrits dans les régulations saute. L’enjeu est d’importance pour l’ensemble du secteur aérien, qui fait face à deux crises majeures : la première, c’est bien sûr de retrouver le niveau d’activité d’avant la pandémie.
La seconde crise est existentielle : les avions doivent nécessairement réduire la pollution inhérente à l’utilisation de carburants fossiles. L’hydrogène est très prometteur dans ce domaine, mais la mise en service des premiers appareils Airbus n’est pas prévue avant 2035. C’est pourquoi les carburants SAF représentent une alternative intéressante pour faire le pont en attendant l’hydrogène.
L’avionneur européen n’est pas le seul à plancher sur le SAF. Boeing, le rival américain, a réalisé le vol d’essai d’un 777 cargo qui n’utilisait que du carburant durable en 2018. Le secteur aérien s’est lancé dans le pari de réduire ses émissions de moitié (par rapport à leur niveau de 2005) à l’horizon 2050.
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Merci pour cet article !
Attention néanmoins à ne pas parler d’une certitude en ce qui concerne l’hydrogène. Le SAF occupe une place bien plus stratégique qu’un simple substitut « en attendant que ». Il est, actuellement, l’arme principale du plan de réduction des émissions de l’industrie aéronautique (voir RED II européenne ou feuille de route SAF du gouvernement français avec des ambitions jusque 2050 au bas mot). Par ailleurs les 50% ne sont pas une limite issue d’une régulation politique mais d’un institut technique. Ces taux d’incorporation sont fixés par l’ASTM qui est en charge de la certification des carburants aéronautiques.
Bonne journée 😀 !
j’ai pas compris en quoi bruler de l’huile plutot que du petrole réduisait la quantité de CO2 rejeté. Est ce qu’on ne nous prendrait pas pour des jambons?
Bah c’est à dire que tout produit qui brûle n’a pas les mêmes produits de combustion quand même
Comment est calculé le bilan? Les moteurs consomment vraiment moins, où il y a-t-il un compte “négatif” du CO2 absorbé pendant la croissance des végétaux utilisés pour le fabriquer?