DHL soutient un projet révolutionnaire qui explore l’avenir des transports. La « Delft Hyperloop » est une capsule développée par l’université de technologie de Delft (TU Delft – Pays-Bas) pour le transport rapide de passagers et de marchandises par tubes. Elle a récemment été transportée et livrée en Californie pour ses premiers tests menés dans le cadre du concours « Hyperloop Pod Competition » organisé par Elon Musk. Fin janvier, l’équipe d’étudiants soutenue par DHL a gagné la compétition de Space X, qui vise à encourager le développement du transport par tubes.
« Delft Hyperloop » lauréat du concours « Hyperloop Pod Competition » de Space X
Les capsules présentées lors du concours sont des prototypes en forme de demi-coques. Par conséquent, elles ne peuvent pas encore accueillir de passagers. Composée de fibre de carbone légère et résistante, la capsule Delft pèse seulement 149 kg et mesure environ 4,5 m de long pour 1 m de haut. Le prototype peut atteindre une vitesse de 400 km/h sur la piste de test de 1,6 km construite à côté du siège de SpaceX en Californie. Dans des tubes plus longs, le prototype de Delft peut atteindre 1 200 km/h. L’équipe de Delft porte haut les couleurs des Pays-Bas face à d’autres concurrents internationaux, dont le renommé Massachusetts Institute of Technology (MIT). L’équipe du MIT a remporté la phase de conception initiale de la compétition en janvier, juste devant la Delft Hyperloop qui s’est vu décerner le prestigieux « Pod Innovation Award » et a été internationalement saluée pour sa conception novatrice.
Outre le transport physique, DHL a également contribué à la faisabilité du concept et à la sélection d’un modèle économique. L’application à grande échelle de la technologie pour le transport de passagers et de fret est un facteur important de la viabilité économique de l’Hyperloop. DHL a mis à disposition de l’équipe en charge du projet les données propriétaires adéquates concernant l’utilisation de l’énergie et l’impact environnemental du transport aérien et routier afin de la soutenir au mieux dans ses efforts visant à comparer les performances de l’Hyperloop avec les modes de transport existants, ainsi qu’à développer une analyse de rentabilité pour la technologie.
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1200 kilomètres heures par ci, 1200 kilomètres heures par là, d’ou sort ce chiffre??? Si l’hyperloop est limité par la vitesse du son dans l’air pourquoi ne pas remplir le tube d’hydrogène au lieu d’air? la vitesse du son dans l’hydrogène est de 4570 km/h !!!
Hindenburg ?
Il y a eu des survivants à la catastrophe de l’Hidenburg.
Il n’y en aurait aucun en cas de re-pressurisation explosive d’un tube d’hyperloop…
Le chiffre provient du succinct descriptif publié par élon musk pour expliquer son concept. Il est purement arbitraire, l’idée (irréalisable pour des centaines de raisons pratiques mais c’est une autre histoire) étant de faire se déplacer ces capsules dans un tube sous vide, il n’y a pas de frottement et donc aucune limite théorique de vitesse.
non, le coussin d’air est une source de frottement et si on se déplace à une vitesse supersonique l’air ne se comporte plus comme un gaz mais comme un flux de particules car il n’a plus le temps de se dilater pour s’opposer à sa compression
Mais. Le concept c’est justement d’enlever l’air. Et de faire un coussin d’air. Sans air.
….
Oui, c’est absurde. C’est pourtant le concept…
(il s’est discrètement prévu de tout faire tenir sur une sustentation magnétique au final)
non, le concept est de créer un vide PARTIEL d’air (0.01 bar) et un coussin d’air de 0.1 bar et c’est la différence entre ses deux pressions (choisies au pif j’ai la flemme d’aller vérifier) qui fait la poussée.
0,01bar, soit zéro-virgule-zéro-une-fois la pression atmosphérique au niveau du sol, c’est donc un vide parfait à quatre-vingt-dix-neuf pourcent.
un vide parfait n’existe pas, c’est du domaine de 10E-23 atmosphère. même dans l’espace intergalactique il reste quelques molécules de gaz au centimètre cube
Le problème c’est que pour charger des passagers dans un environnement plein d’hydrogène, il faut pas se rater sur les étanchéités, et c’est dangereux !! Imagine la tête de écolo, on arrive déjà pas à avoir un réseau des eau usées sans fuite ! Ensuite, si il y a la moindre étincelle dans le tube (à cause d’un simple frottement imprévu), je te laisse imaginer le résultat !
J’imagine déjà assez mal une accélération puis décélération de 0 à 1200km/h et de 1200 à 0Km/h sur un trajet genre Paris Bordeaux ! Le voyage risque déjà de ne pas être confortable, alors si en plus on monte à 4570 km/h, ça va faire mal !! Et se même pour du transport de matériel/fret.
La moins mauvaise idée est de faire dépression en permanence, mais bonjour l’énergie nécessaire pour d’aussi grands volumes !!
Justement, le principe est de créer une dépression permanente sinon il y a trop de frottements et il peut y avoir autant d’étincelles que tu veux tant qu’il n’y a pas assez d’oxygène qui s’est infiltré dans le tuyau pour atteindre la limite explosive du mélange azote/oxygène/hydrogène aucun risque.
oui, je sais bien.
Je faisais juste une remarque sur l’Hydrogène que tu proposais, et qui est très dangereux par rapport à de l’air en dépression.
Gérer un tube d’air en dépression est très peu contraignant, tu te fiches de gérer des fuites, mais avec de l’hydrogène c’est très différent !
Lorsque je parlais d’étincelles, c’est aussi dans ton hypothèse ou on serait dans un environnement plein d’hydrogène… se serait aussi extrêmement compliquer de s’assurer que la mécanique ne provoque jamais d’explosion !! tu me diras, ça ferait un super fusil, mais qui ne fonctionnerait qu’une seule fois !
Donc moi je trouve que la moins mauvaise idée c’est de garder le concept du tube d’air en dépression. Et si je dis “mauvaise” c’est juste que j’aimerai bien voir le bilan énergétique en comparaison d’un TGV par exemple. Voir le rapport Energie/Km/voyageur. Parce que j’imagine déjà la consommation pour garder en dépression une ligne de 500km !! se sera juste hallucinant !!
oui, mais il y a une différence énorme de densité entre de l’hydrogène à 0.01 bar et à 1 bar ce ne sera qu’un pétard mouillé surtout en comparaison à ce qui pourrait se passer si le train déraille
et de toute façon les pompes à vide compenseraient les fuites d’air et on réinjecterait de l’hydrogène de temps en temps
un pétard mouillé de 500 Km !
Et imagine si le tube est plein d’hydrogène, il faut maintenir les 10 millibar en permanence avec des pompes, mais elles pompent quoi ces pompes ? de l’hydrogène ! et qui est remplacé par quoi ? la dépression ne se maintiendra pas parce que les tubes seront plein de fuites, donc le tout se remplira petit à petit d’air… et le gaz extrait par les pompes, qui sera un mélange d’air et d’hydrogène, tu images le circuit de recyclage ? on pourrait pas le rejeter comme ça dans l’atmosphère.
Sur le principe de l’hydrogène je suis d’accord que ça fonctionnerait mieux, mais c’est la mise en œuvre qui est impossible !
on peut hydrolyser l’eau contenue dans l’air directement depuis le tube, après tout ils vont bien mettre des panneaux solaires dessus alors autant en profiter
et oui, les molécules de dioxygène sont tellement petites qu’elles peuvent probablement passer entre les atomes de fer qui composent le tube alors va falloir pomper, mais très peu, c’est insignifiant
Vous racontez tellement d’âneries qu’on pourrait en rire si vous n’étiez pas sérieux.
le métal est étanche, c’est les jonctions de tube et les gares qui seront fuillardes… pour l’hydrolyse, c’est toujours pareille : il faut regarder le bilan énergétique, parce qu’il faut beaucoup de courant pour une hydrolyse !!
Et pourquoi ne pas fabriquer un canon spatial dont l’altitude de sortie serait de 8850m sur l’everest ou de 30km accroché à des ballons ??? En fonction de l’altitude on peut aller plus ou moins vite (avant que le vaisseau ne prenne feu)
voir utiliser un Superstatoréacteur pour prendre le relai entre 10 et 100km
Je crois que c’est le principe du spacetram.
Que de fausses informations…
Aucune des maquettes d’étudiants de cette compétition n’a dépassé les 100km/h! Et encore, elles étaient poussées sur le premier quart du parcours par un chariot électrique…
Bref, c’était un superbe fiasco préfigurant la déconfiture que subira cette “révolution” du transport…
là comme ça dans son carton on dirait vraiment un jouet
Il existe encore dans certaines entreprises le pneumatique : une petite capsule qui transporte des plis ou des objets dans des tubes sous vide relatif et propulsés par un peu d’air comprimé.
Dans certaines grandes surfaces je crois que cela existe encore aussi.
Donc ce n’est pas une invention révolutionnaire sauf que Musk veut transporter des objets plus gros et lus vite.
L’idée est bonne, ne soyons pas trop négatif. Le maglev nippon donne une bonne base de recherches pour le transposer dans un tube basse pression ( d’ailleurs c’est Siemens qui a commencé le développement). Mais est ce que les pods de transport ne pourraient pas s’effectuer à partir de corps d’avion déjà dimensionner pour 300 passagers ou c’est mécaniquement trop de contraintes ? Je crois qu’il ne faut pas lâcher le morceau et on a d’excellentes universités en Europe, on peut faire un solide bond en avant dans le secteur du transport.
Siemens n’a rien a voir avec le MagLev de la Japan Railway.
Siemens ont conçu le Transrapid (aujourd’hui abandonné).
Si les deux sont bien des trains a sustentation magnétique, ils sont de technologie totalement différente.
Le MagLev japonais utilise une sustentation électrodynamique. Le train génère un champ magnétique intense (bobines supraconductrices), qui génèrent par induction des courants électriques dans des bobines fixes en court-circuit le long de la voie, qui génèrent ainsi leurs propres champs magnétiques qui repoussent le train. Aussi, sustentation et propulsion sont le même système.
Le Transrapid utilise une sustentation électromagnétique. Les “bras” latéraux du train qui englobent le rail cachent en fait des électroaimants classiques, qui “attirent” la face inférieur des bords de la voie vers le bas. Le rail en béton étant fixe et le train mobile, c’est le train qui se soulève. Un autre dispositif électromagnétique (moteur synchrone à stator déployé tout le long de la voie) assure la propulsion.
Les deux technologies sont horriblement chères à construire, la voie étant “active” (tonnes de cuivre dedans). Ajouter un tube sous vide autour n’arrangera pas vraiment le problème…
Le bond en avant, on l’avait fait en France en 1969 avec l’Aérotrain, certes moins rapide mais beaucoup, beaucoup moins cher (rail en béton préfabriqué). S’il n’avait pas été sacrifié pour raisons personnelles d’un certain président de la république à la perspicacité limitée, toutes les moyennes et grandes villes de France et du monde (une quinzaine de projets à l’étranger attendaient une réalisation commerciale en France pour signer les contrats) aurait été reliées à 400km/h par un monorail sur coussin d’air.